滴滴造车大揭秘：比亚迪、理想、北汽、小鹏四家接单( 二 )

更早之前，滴滴已经与北汽新能源、比亚迪、长安汽车、东风乘用车、东风悦达起亚、华泰汽车、江淮、吉利、雷诺日产三菱联盟、奇瑞、中国一汽、众泰新能源12家汽车厂商达成合作，共同建设新能源共享汽车服务（主要是分时租赁）。
据滴滴4月份发布的《2020滴滴平台绿色出行白皮书》的数据显示，截至2019年底，滴滴平台注册纯电动车达96.9万辆，在全国纯电动车汽车保有量中占比超过3成；平台纯电动汽车行驶里程数达70.9亿公里，相当于全国纯电动汽车总里程的五分之一。
但想要完成这一目标，需要逐渐完善新能源汽车的基础设施建设。2018年6月，小桔车服旗下的“小桔充电”首批合作桩站在北京铁路文工团、南京应天欧尚落地。2019年底前底公开数据显示，小桔充电已链接全国近10%的公共快充桩，服务全国近20%的纯电动车车主。
这为滴滴大规模普及新能源汽车做好了充分的准备。
滴滴此举意在降低成本。相对于燃油车，新能源汽车的成本更低，以北汽EV200为例，一次充电最长续航可达到260公里，百公里电耗仅15度，电费成本不足8元，加上停车充电等费用，相比2.0L的同性能燃油汽车，可节省75%的能耗成本。
这意味着一旦新能源车占到滴滴平台上网约车车型的一定比例，那么滴滴的运营成本将会大规模降低，最终消费者的出行成本也会降低，更重要的是，这将解决网约车平台一直以来的盈利难题。
另一个需要解决的问题是新能源汽车的产能。
比亚迪和滴滴合作的D1车型预计明年投放10万辆，这已经占据其2019年全年新能源汽车销量的一半。一位车企资深员工告诉Tech星球，车企的产线排得非常满。像长城的K7车间满产能一年一万五辆，产线一直想休息，但其实每天只能挪出来一个小时。
比亚迪尚且如此，理想和小鹏的产能是否可以满足滴滴的需求还需要打一个问号。
一位汽车行业资深人士告诉Tech星球，传统车企并不喜欢接新能源汽车的订单，“他们给得价格高，但是车子没有量，对于供应商来讲产值拉不起来，磨具费开一大堆，成本高，产值不高，开发到回收成本周期拉得太长，所以好多人不愿意投资” 。
做大的必经之路
2012年，程维揣着80万从中关村的一间地下室起步，2020年，滴滴已经成为一家估值数百亿美元的独角兽，最高峰时平台日订单突破了5000万，成为了国内最大的汽车运营商。
滴滴的挑战依旧存在。网约车是一个双边平台——海量用户才能吸引车主，车主的增多带来更好的用户体验，随着乘客和车主的不断增加，平台的运营成本逐渐降低，以此实现互联网的规模效应。
但网约车平台的规模效应是有局限性的，而这种局限性更多的是来自于供给端。Lyft创始人曾表示，我们这行是有一定的规模效应存在的，但到了一定的点也就没用了，一般这个点就是三分钟的从接单到抵达的时间限制。
也就是说，只要有企业付出一定的成本，调集足够多的车辆，维持三分钟时间，那么滴滴的地位就有被冲击的可能性，也因此，滴滴一直面临着前赴后继的挑战者。而至今为止，滴滴平台上，每天有25%的订单未被满足，每天依然有几百万的运力缺口。
另一个趋势是，自动驾驶的到来将会改变车辆的所有权，未来，用户不需要再购买一辆汽车，因为买一辆和租一辆车都是无人驾驶。如今，丰田、通用等顶级车企全部都在研发无人驾驶，因为只需要车企在一定的区域制造和投放足够的无人驾驶汽车，便有打破目前出行市场格局的可能。
显然，滴滴必须要切入汽车制造，也需要入局自动驾驶。