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华为智能驾驶总裁苏箐近日表示，阿尔法S华为HI版在体验上已做到L4级别，但是从法律上就是L2 。由此可见，华为进军智能汽车行业之前，这个行业已存在很多玩家，且不少已先于华为推出了智能汽车解决方案。
至于华为与特斯拉区别，华为内部人士告诉采访人员：“特斯拉与华为不在一个量级，两者技术不一样。”
据了解，目前特斯拉采用的是视觉算法的路径，主要借助摄像头，配合毫米波雷达等低成本元件，对周边物体建模进行纯视觉计算，该路线好处是摄像头成本低，但在精度、稳定性和视野等方面有局限性；而华为则采用了激光雷达方案，配合摄像头、毫米波雷达向四周散射激光，无惧能见度的生成点云图；虽然具有抗干扰能力强的优点，但缺点就是成本较高。
“华为发力汽车领域，只能说是智能汽车领域一个新参与者、传统汽车行业的赋能者，谈不上颠覆。”华为一位内部人士向证券时报采访人员表示，华为确实一旦决定做什么，就一定会全力以赴，尽力做到行业最好，但最终能否如愿，仍待时间考验。
这位人士向采访人员透露，事实上，当下众多资本都看到了汽车新四化带来的发展机遇，但是很多企业都希望将核心技术掌握在自己手中，不希望未来成为行业的代工厂角色，因此华为在市场拓展方面依然存在一定难度。以当前首批合作的企业或品牌长安汽车、小康股份旗下赛力斯为例，都不算是市场特别靠前的品牌，“大企业都希望自己做这些核心的东西” 。
另外，有汽车行业专业人士告诉采访人员，华为进入汽车领域方向大趋势肯定是正确的，但是很难再像华为做手机那样快速做到行业领先。首先，华为进入的是汽车行业，汽车行业始终将安全放在第一位，所以接受新方案相对谨慎，一个方案从研发、设计、测试、到正式上车需要较长时间，因此华为汽车业务商业化进程较慢。其次，华为涉足汽车领域阵线太长，涉及芯片、计算平台、操作系统、关键零部件、ADS自动驾驶系统等众多领域，且都是汽车中核心价值部分，整套方案导入车企，车企戒备心较强，影响市场推广进度。再次，华为涉足的车载芯片，从研发、设计、测试上车少则几年多则10年，且芯片领域投入巨大，风险也很大，华为面临一定不确定性。此外，华为还面临法规问题，即法律什么时候放开L4、L5级别驾驶，即完全无人驾驶，这将决定未来华为及智能汽车行业前景。
对于华为智能驾驶部门何时盈利，苏箐说：“我不着急，华为公司每做一件事情都是10年盈利，我现在唯一要做的事情把技术做到全球最顶尖，然后解决真正的问题。自动驾驶，其实我觉得不用担心盈利的问题。”
华为轮值董事长徐直军也在分析师大会上谈道：“中国每年3000万台车，未来会更多，即便只做中国市场，每年能从每台车上平均获得1万元的收入也足够了。”而如何达到目标，点亮未来之星，这将是华为的再一次创业。
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（文章来源：e公司官微）
(责任编辑：DF064)

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