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1涡轮增压和自然吸气的排量如何换算
涡轮增压与自然吸气机器，并不存在所谓的换算方式；大多数朋友谈涡轮增压发动机时，往往只是用相当于的说法描述，比如说某款1.4T机器、相当于2.0L自吸，而判定标准往往是根据其功率大小，比如找到一款与1.4T功率参数相差不多的自吸做比较，比如某款2.0L机器与1.4T机器的功率一致，那么这1.4T就相当于是2.0L的自然吸气！所以这个判断方法不是固定的，因为增压系统是这样的。增压值越大，平均有效压力越大，扭矩自然也就越高。然后，扭矩乘以转速后，将获得更大的功率。因此，即使排量在1.4T不变，其实际功率也可以是千变万化的。1.4T可以爆发100马力以上，释放200或300马力的性能。关键在于设计师和设计师。所以涡轮增压器就是这样，没有公式，也没有办法转换成自吸！F1赛车1.6T的发动机之所以用F1的1.6T发动机来对比，是因为它有一定的特殊性，容易说明问题，而且1.6T和标题中的1.4T排量相差不大，对吧？要知道，民用车的1.6T发动机往往200马力以下，2.0L以上自吸，接近2.4L；而且F1的1.6T发动机有800马力(甚至上千马力)的马力。这个动力相当于自然吸气多少排量？自然吸气机6.5L好像很难达到800台甚至到现在还在玩自然吸气机的林宝健尼也只提供了770PS的马力！那么我们能说F1的1.6T发动机相当于这个6.5L自吸吗(这个得是林宝健尼的自吸，一般情况下连7.0L都达不到这个马力)？因此，涡轮增压发动机的实际性能不同，排量可以固定，但其性能可以不同；比如1.4T的机器，玩0.80BAR是一种状态，可能只是接近2.0L自吸的水平；如果你给它1.20巴呢？可能接近2.4L自吸；如果你更猛烈地撞击5.00巴呢？那是一个完全不同的场景。只要气缸体足够坚固，能够承受压力，增压器的边界在哪里就不好说了，这只是脱离实际！那么涡轮增压和自然吸气之间有转换吗？事实上，根本没有转换。所谓自吸相当于某个增压器只是利用了它们的共同点，比如马力相同的时候，所以这是最基本的判断方式。功率=扭矩*速度，这个公式相信朋友们都懂(常数省略) 。其实涡轮增压就是通过增加扭矩来增加功率。简单来说，歧管压力与扭矩成正比，增压值增大的过程实际上就是歧管压力和平均有效压力增大的过程。同样，这个过程也不断增加扭矩。速度不变，扭矩增加，动力也增加吗？所以功率和扭矩其实是一回事。说扭矩决定加速度，功率决定速度是谬论。动力本身就是扭矩乘以速度。为什么还给全家？2涡轮增压器工作需满足什么条件
废气涡轮增压器运行需要满足的条件：挂挡踩油门，其他类型略有不同搭载燃油动力汽车的内燃机常规增压技术有三种，根据介入时间、增速、强度会有两列增压器压力增长曲线。介入时间：电子增压器=机械增压器＞涡轮增压器综合能力：涡轮增压器＞机械增压器＞电子增压器这是三种涡轮增压器涡轮的特点。首先，让我们知道它们各自增压干预的时间节点。理论上电子增压器的介入速度应该排在第二位，因为专业的电动涡轮增压发动机在启动发动机后不会立即开始运转，而是会等待油门信号(油门踏板信号)来触发运转增压。不过这种技术多用于赛车，普通量产滑板车几乎没有使用这种技术的发动机，但后市场正在进行大量改装——电涡流的改装“非常积极” 。改装后的电动涡轮原理很简单，就是在不久的将来给管道增加一组“涡轮风扇”，然后密封好的管道就可以通电了。大多数电动涡轮机将直接从发动机舱内的电池(蓄电池)获取电力，但将增加一个控制器来切换到ACC模式。因为即使在发动机关闭后，正常电源模式也会运行，所以电池会很快断电。当然，保险丝盒里有ACC电路，所以不需要控制器。ACC档位的概念是，转动钥匙后，技术发动机会在不启动电动涡轮的情况下启动“介入操作”，因为它的动力来自电池。启动电涡轮后是全时增压，但因为转速太低，有些电涡轮无法生长；所以这种涡轮增压技术效果非常差，只能在发动机低速范围内起到一定的提升扭矩的作用。在中高速范围内，电动涡轮增压的程度不如自然吸气，结果影响进气效率，动力变差。机械增压-启动后全时增压。增压器的动力来自发动机的曲轴，两端用皮带连接——曲轴运转时，增压器立即开始运转。这种模式的优点是介入速度早，缺点是怠速也要增压。增压器的怠速消耗发动机1 ~ 2千瓦时的功率，会造成怠速功率不足而熄火——如果不想要，就得通过多喷油多燃烧的方式，提高怠速来补偿增压器损失的功率。因此，尽管增压干预速度很早，但它需要石油。要点:依靠发动机转速来放大涡轮增压器涡轮转速，这种模式也决定了机械增压的增压压力不高，尤其是中高速区间，所以增压技术几乎被一线车企淘汰。目前只是改装后，市场更热衷于增压器，因为改装技术难度很大，没有大规模的结构损伤(不容易发现)；其次，增压效果差，扭矩增加比例小，不会对变速箱和车架悬架的强度产生很大影响。涡轮增压的两种类型废气涡轮增压器不依靠电池或发动机机械结构提供动力，而是利用四冲程内燃机运行过程中不可避免产生的高压废气(废气/尾气概念)，通过高压废气引出一条管道“吹动涡轮运转”——简称废气利用。这项技术不会增加过多的功耗。至于“吹”的力量，我们不能低估。如果我们没有排气压力的概念，尽量用障碍物堵住发动机的排气管，用手推动。这时，踩油门可能会直接将其推开。先说说两种技术的增压器介入速度。1.普通的单涡轮单涡旋增压器，其介入速度大多在1000~1200 rpm之间，也就是稍微踩一下油门产生的排气压力就足以驱动涡轮运转。不同的是，小排量发动机多采用低惯性增压器，其目的是快速提高增压器的转速，在1,500 rpm左右达到最大扭矩——由于小排量发动机的扭矩基础太小，200 ~ 300N·m的储备需要低速大扭矩才能实现低油耗和理想的加速。中大排量(≥2.0T)可以延迟涡轮增压达到最大转速的时间，因为介入转速超过1,000 rpm，但最大扭矩已经可以达到≥400N·m的高水平，如果增压压力不需要太大，中低速时输出功率会相当高。如果车辆过早达到最大扭矩，将很难控制，所以故意让最大扭矩晚来才是正确的设计。2.双涡轮增压器，顾名思义，这台发动机由两个涡轮增压器组成。低惯量涡轮可在怠速启动瞬间开始介入增压，并迅速达到最大增压压力，然后与另一组涡轮连接开始合并增压。这种设计的特点是介入的速度会和增压器一样，但不会在怠速时进行不必要的增压。两组增压器联合运行会带来更高的增压压力，扭矩提升程度也会更高。比如2.0升增压发动机最大扭矩320n·m，单涡轮增压技术可达400n·m，双涡轮增压技术可达450n·m左右，就是差距。总结:三个增压器的介入速度和增压能力都是如此。目前主流选择自然是废气涡轮增压。机械增压器可以考虑改装，不建议尝试电动涡轮。