穿越喜马拉雅山！全球最难施工的铁路要来了( 三 )

与此同时，中尼铁路要面临近3000多米的海拔落差。
我国西藏地区平均海拔在4000米以上，从日喀则到边境的吉隆镇，海拔将降至2800米，而加德满都的平均海拔只有1400米。“从喜马拉雅山脉一下子下到加德满都的峡谷中，对工程挑战相当巨大。”崔鹏说。
而另一个不可忽视的现实是，中尼铁路将无可避免要穿越喜马拉雅地震带。
青藏高原是我国现代构造活动和地震活动最强烈的地区，其南缘的喜马拉雅构造带是印度板块与欧亚板块的俯冲、碰撞边界，至今还处于强烈推挤过程中。
自然资源部大陆动力学重点实验室主任李海兵曾参与过川藏铁路建设，近些年围绕中尼铁路做了系列地质灾害防灾减灾科研工作。
他对中国新闻周刊说，中尼铁路将穿越东西展布的雅鲁藏布江结合带、特提斯喜马拉雅带以及高喜马拉雅带，并穿越南北走向的定结裂谷、空错裂谷和吉隆裂谷，而这些构造带将会对中尼铁路的建造带来系列的挑战。
据悉，喜马拉雅地区，自有地震记录以来，就有9次7.5级以上的大地震，5次8级以上的大地震，2015年发生在尼泊尔的大地震，达到8.1级。
李海兵介绍，虽然这些已发生的大地震区域主要分布在中尼铁路南边，但也相距不远，若再发生大震，可能会造成相关设施的垮塌、崩裂和损坏，同时也可能会诱发泥石流、山洪、冰湖溃决等问题。
“在技术上没有大问题”
但李海兵也坦言，沿线的几条裂谷带，除了申扎-定结裂谷带可能发生较大地震，其余如吉隆裂谷和空错裂谷在藏南裂谷系中断裂发育规模较小，未来大地震风险较东部裂谷相对较低，无须过度担心。
因此，中国地科院地质力学所、兰州大学的专家们曾建议，中尼铁路工程规划应选择活动性较弱的位置并尽可能大角度穿越南北向和东西向断裂带，避免与断裂近距离平行。
除了地震灾害，李海兵提醒，由于该地区构造复杂以及活跃的内外力地质作用，还需注意由此带来的高地温热害、软岩大变形、硬质岩岩爆等问题。
正是因为中尼铁路地质条件的复杂性，尼泊尔铁路部门铁路工程师曾表示：“从技术层面来看，这可能是全球施工难度最大的铁路工程。”
崔鹏认为，对拟建的中尼铁路，下一步还需加强对铁路沿线灾害本体研究，对灾害的成因、分布规律、活动特征和未来发展趋势做进一步分析，并和相关设计、施工部门协同合作，共同做好避灾减灾工作。
“比如途经区域有无法绕开的灾害，我们可以针对该灾害做精细化研究、分析，确定灾害的具体参数以及危害程度，和相关单位对此做局部防护处理，提前感知，提前预警，提前应对，将灾害影响减少到最小。”他说。
崔鹏谈到，对灾害的提早预防永远优于灾害发生后应急处置。
虽然中尼铁路修建难度大，但崔鹏提到，我国已有修建青藏铁路和正在建的川藏铁路经验，在高原防灾减灾工程上积累了很好的经验，完全能够确保中尼铁路的建设和后期的安全运行，“在技术上，我们几乎没有任何大的问题” 。
他说，“修建青藏铁路时，我们克服了高原缺氧、生态保护和冻土保护等问题，在川藏铁路上，我们直面岩爆、泥石流、滑坡、冰湖溃决、洪水等灾害，而中尼铁路汇聚了两方所有挑战。如果说青藏铁路是一个台阶，川藏铁路是另一个台阶，那么中尼铁路修建好了，将会把我国铁路建设带到新的高度。”
作者：陈淑莲赵越
编辑：孙晓波