4680革了电池的命？松下为何优先供特斯拉( 二 )

　　虽然4680整体材料和结构未变，但由于采用了无极耳设计，取消了传统的极耳结构，将作为集流体的铜箔延展出来作为极耳，这也是为什么4680的无极耳设计，也可以称之为全极耳的原因。

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　　无极耳带来的好处也显而易见，此前需要单独焊接极耳，用于电能流经，如今取消极耳设计，将电芯整个侧面当做极耳，电能传送更加顺畅，传送路径缩短，减少内阻，降低极耳处的电流密度和发热量，（全极耳）也就能够承受更大的电流。也正是因为极耳尺寸更大，散热更加均匀，间接提升了4680电芯的充放电性能。
　　做个跟简单的例子，我们驾驶车辆在高速上行驶，此时无论是双向6车道，还是双向8车道，所有车辆行驶在各自的道路上，道路自然顺畅无比。但当通过隧道时，由于建设隧道难度复杂，且工程量巨大，少数隧道内部仅为双向4车道设计，所有车辆途径此处时，自然要放缓车速，并安全变道至通行车道，出现拥堵也就不用奇怪了。
　　4680的无极耳或者说全极耳设计，厉害之处便是增加隧道内车道，保持隧道内道路与隧道外道路相同，电流通过时效率高且快，发热和性能自然更加优秀。
【4680革了电池的命？松下为何优先供特斯拉】

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　　而在容量上，则更好理解，由于单体电芯尺寸更大，内部存储的容量自然也就更大。4680单体电芯容量为9000mAh，此前的2170则仅有5000mAh能量的提升自然更加明显。以特斯拉畅销Model 3举例，目前M3 P使用的2170电芯，装满整个电池组需要4416枚，电池容量在78.3kWh左右。这4千多枚电芯密密麻麻的装入电池组内，电芯体积小导致空隙更小，且每个电芯装配需要的时间和材料也就更多。
　　相比之下，装满M3 P的电池组则仅需960枚4680电芯，换算一下总容量可以达到130kWh，提升75% 。此外由于4680单体电芯体积更大，封装材料数量减少，用于包装电芯外壳成本减少，重量也会随之降低。同时，电芯体积大带来的另一个好处是，电芯之间空隙变大，更容易布置散热装置。无极耳设计使得充放电和峰值性能出众，发热均匀且热量更容易被疏散，电池组效率更高，性能衰减也会更慢。

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　　在电池控制系统的管理上，成本也会随之降低。继续以Model 3P为例，4千多枚2170电芯需要封装为“Bank”和“brick”，多枚电芯会封装为一个“brick”，多个“brick”由一个“Bank”控制，每个“Bank”需要装入自己的控制模块，这些微型计算器都是成本。若采用4680电芯则更加简单，由于电芯体积和容量大，电芯数量减少，只需要一个控制模块即可统一管理，控制更加简单高效。
　　从这些数据来看，4680相较于2170和1865的升级改良版，各项数据确实比较优秀。同时，与比亚迪的刀片电池相比，高镍三元4680确实在能量密度、充放电效率、冬季续航表现上，优于磷酸铁锂。就目前而言，4680的综合优势还是比较优秀的。
　　从材料成本上来看，随着高镍三元的装机量逐步提升，采购和制造工艺进一步精进，磷酸铁锂的低价优势在未来的几年中也会被逐渐抹平。但从未来发展方向来看，这两种电池都会被市场青睐。磷酸铁锂在民用终端凭借高性价比备受青睐，高镍三元/四元则会继续在高端汽车市场中发挥优势。