马斯克还是王传福？到底谁拯救了磷酸铁锂( 二 )

　　比亚迪给电芯上使用了又细又长的刀片，通过阵列的方式排布在一起，由于单体电池很像刀片一样，插入到电池包，所以才会被成为刀片电池，因为减少了冗余的模组，刀片电池实现了更高的体积利用率，使得能量密度大幅度提升超过50%，不仅在续航上超过了传统的三元锂电，甚至比肩了811三元锂。
　　不但是特斯拉和比亚迪，就连以三元锂起家的宁德时代也看好磷酸铁锂，宁德时代CTP等技术的创新就很好的说明了这一点。根据宁德时代提供的数据，其CTP电池包的体积利用率已经提升了15%-20%，整体能量密度大幅提高；比亚迪刀片电池体积能量密度提升高达50%，在同样的电池组尺寸之内可以装入更多电芯，续航里程已经几乎可以比肩三元电池；国轩高科磷酸铁锂电池单体电芯能量密度已提升至190Wh/kg，已配套续航里程400km以上的车型。
　　有了特斯拉的牵引，比亚迪和宁德时代的技术突破，国内新能源车企也纷纷对动力电池路线进行重新审视，不少车企更是干净利索地跟进使用磷酸铁锂电池。比如小鹏P7和G3i，五菱宏光MINI EV，上汽荣威Ei5，江淮iEV7(配置|询价)L，北汽新能源EU5，奇瑞大蚂蚁和小蚂蚁(配置|询价)车型，等等，都已经搭载磷酸铁锂电池。
　　从这个逻辑看，这一波磷酸铁锂电池风潮似乎是由特斯拉引领，但准确地来说，磷酸铁锂电池的重新受宠是市场的导向，也是消费导向，是市场规律的回归，特斯拉只是起到助攻的作用。
　　在来看一组数据，今年1-11月国内动力电池累计装机量达128.3GWh，三元电池装车量累计63.3GWh，占总装车量49.3%，同比累计上升92.5%；磷酸铁锂电池装车量累计64.8GWh，占总装车量50.5%，同比累计上升270.3% 。无论是装机量还是增长速度，磷酸铁锂都超过了三元锂电池。

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　　事实上，磷酸铁锂电池在2019年下半年开始回暖，得益于补贴退坡后，磷酸铁锂电池成本优势更加明显，安全性高，对成本比较敏感的A00车和专用车有吸引力，乘用车主流还是以三元电池为主。基于电动车行业未来几年从政策驱动向市场驱动转变，中低端车型对电池成本更加敏感，磷酸铁锂电池更具性价比优势。
　　中国市场重新回归磷酸铁锂时代，无疑将对全球动力电池产业链的技术路线产生影响，促使磷酸铁锂电池在全球市场的渗透率稳步上升。大众汽车在其今年3月举办的“Power Day”上透露，磷酸铁锂电池会是未来其平台车型的主要电池路线之一。雷诺为了推进2023年量产全电动雷诺5的计划，正在考虑使用磷酸铁锂电池。
　　2020年3月与比亚迪成立合资公司的丰田汽车，将双方电池业务的合作锁定“刀片电池”，戴姆勒也有意使用比亚迪的“刀片电池” 。
　　现代汽车今年上半年已着手研发搭载磷酸铁锂电池的电动汽车，并将在中国以外的地区推出。计划将于2024年推出电动车的科技巨头苹果公司，据称也将使用磷酸铁锂电池。
　　可以预测，2022年随着磷酸铁锂的白热化竞争，国内不仅限于比亚迪和宁德时代，还包括国轩高科、蜂巢能源、中航锂电等，这几家磷酸铁锂的企业将展开非常激烈的竞争，当然宁德时代的优势还很大，但其影响也是最大的，毕竟很多汽车企业也开始全面采用磷酸铁锂，对于在中镍三元具备决定性优势的宁德时代影响还是客观存在的。

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