建议一：增量市场应尽可能为电气化技术甚至是零碳技术 。
　　盖世汽车研究院分析师指出，目前促使车企石油用量在2025年前达峰是利用碳达峰之前拥有3年平台期来调整过渡确保碳中和的关键，车企提前5年实现石油用量达峰，可以让其拥有一段时间相对较长的平台期，以便于调整产品结果，并为技术布局和转型提供过渡时间，避免后期因时间不充裕而对产品进行一刀切 。
　　另外，过渡期内的增量市场应主要以电气化技术和零碳技术为主 。根据预测，2050年我国乘用车保有量将达到峰值，届时的市场保有量约为4.1亿，也就是在目前保有量的基础上增加近2亿辆，如果过渡期内增量市场是以电气化技术和零碳技术，那么将有效降低汽车产业整体的碳排放 。
　　建议二：构建以清洁电能为主体的能源补给网络，实现源头零碳
　　各大车企在实现碳中和的行动中都会提到大幅提升电动化产品的销量占比 。虽然新能源车型的普及是汽车产业减碳的重要措施之一，但由于目前我国使用的电能中很大比例来源于火电，这就造成了新能源汽车的碳排放重点转移到了电池生产和电能供给方面，因此，要实现汽车产业全生命周期内的碳中和，必须构建以清洁电能为主体的能源补给网络，实现源头零碳 。
　　现阶段，国家和企业层面都在加速创建充换电站补能体系，近期目标是通过企业自建和兼顾市面上已有的第三方充电桩的方式，逐步形成慢充、快充、超级快充和极速快充的电能补给网络；中期目标是快速导入可再生清洁能源，实现电能对化石能源的消费替代和清洁电能对火电的生产替代；远期则着眼于利用V2G等技术实现削峰填谷，并将车载分布式储能与住宅、办公楼、工厂、商场等场所形成能源联动网络，从而降低社会整体的电能消耗 。
　　建议三：大力发展低碳和零碳技术，实现出行零碳
　　面对双碳压力，优化产品结构、发现新型动力，已经成为各大车企的共识 。前文提到的丰田、大众和日产为了在2050年实现碳中和目标，均提出要加大电气化车型的销量占比，同时在生产技术领域制定了应对策略 。
　　其实，在企业发展的不同阶段，其所采取的技术路线和减碳的目标路径也不尽相同 。传统动力汽车的首要目标是降碳，在产品层面可以从淘汰油老虎车型、逐步减少传统车型的销量占比入手；混合动力汽车是向低碳迈入的关键一步，则需要企业重点发展多样化的混合动力车型；最终要实现零碳，则需要更多BEV和FCEV产品的加入，企业也要适时开发e-Fuel燃料内燃机车型 。
　　建议四：建立原材料供应体系闭环机制和完善的碳抵消机制，实现生产和企业零碳
　　如果着眼于整个汽车产业全生命周期的减碳行动，除了优化产品供给端和出行端，建立原材料供应体系闭环机制和完善的碳抵消机制也同等重要 。盖世汽车研究院分析师指出，生产端建立材料回收体系和使用可再生材料，可以形成汽车原材料供应的闭环管理，同时减少对资源的过度依赖；企业端形成有效的碳抵消机制对汽车产业减碳同样重要，车企或供应商应适时布局可再生能源项目，以获取一定的碳抵消配额，用以抵消超额排放的二氧化碳 。

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