加氢站与氢燃料电池汽车先有鸡还是先有蛋？( 二 )

车辆成本和用氢成本均居高不下
与争议鸡和蛋哪个先哪个后相比，降低氢能使用成本，是更紧迫的问题。
方海峰坦言，整个氢燃料电池汽车产业的发展，除了技术瓶颈，高成本是另外一个制约因素。由于产业规模比较小、成熟度还比较低，无论是车辆成本还是用氢成本，都居高不下。
去年以来，各地方发展氢燃料电池的热情持续高涨。方海峰称，中汽研曾做过不完全统计，依据各地方发布的政策规范， 2025年燃料电池推广规模可能突破13万辆，氢的需求将随之大幅增长。
何广利分析，一个储氢量1000公斤，压力级别为35兆帕的加氢站，在采用一部分进口装备的主流情况下，成本在一千万左右。
他指出，未来加氢站的商业化一方面要需要降低设备成本，另一方面，加氢站整体的运营技术进步和运营费用降低也是关键。“一个加氢站十年的周期，设备降低一百万，可能还不如加注一公斤氢气省0.3度电来划算。”何广利说。
这个0.3度电怎么省出来？
何广利的策略是加氢站系统化。国内加氢站现有的设备在运行原则和运行策略上都是独立的，设备处于频繁启停的工作状态，对于设备的可靠性和性能有很大影响。保证加氢站系统化工作中稳定运行，是降低维护成本的有效途径。
另外，何广利特别提到，考虑到加氢站的实际使用情况，如果负荷率低、车型特定，橇装式加氢站也是很好的商业化选择。
燃料电池推广要因地制宜
去年10月，中国汽车工程学会发布了我国节能与新能源汽车技术路线图2.0版本。与1.0版本相比，更新版的路线图对推广车辆的数量目标提了更高的要求， 2020年要达到8000-10000辆， 2025年达到5万至10万辆， 2030年和2035年之间实现百万辆。
路线图2.0对基础设施规划也做了相应更新，原先设定2025年和2030年的加氢站数量分别从300座和1000座提高到1000座和5000座，以适用商用车快速发展对供氢量和供氢网络密度的需求。
去年11月公布的新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)提出，提高氢燃料制储运经济性、推进加氢基础设施建设。该规划要求深化“三纵三横”研发布局：纵向要布局燃料电池汽车整车技术的创新链，横向推进燃料电池系统的应用支撑技术的攻关，在产业融合方面提出支持有条件的地区开展燃料电池汽车商业化的示范应用。
“因为燃料电池的推广受资源限制，所以明确不是全国各地遍地开花，更注重强调怎么因地制宜，更聚焦具有产业基础，包括氢能资源，及具备相应应用场景的地区。”方海峰说。
在未来加氢站的配置发展方面，何广利提出了几方面看法。
对于氢能站的商业化，站内储氢必不可少。如果加氢站不配备储氢罐而选择直充，加氢站的加注能力以及加注速度直接由压缩机的排量决定，随着使用过程中氢气压力的降低，加氢站的加氢速度会逐渐降低。另外直充存在加氢时车载储氢过压的安全性问题。
在氢气加注上，由于面向的车型存在差异，加氢时车载氢剩余量状态不同，未来商业化加氢站需在动态调整中，需要通过加注协议，保证加氢环节中温度，压力等各参数满足标准。目前，国内加氢机的研发遵循的是国际上被普遍认可的协议，国内暂时缺乏相关协议的拟定。

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