疯狂校车何时刹住( 二 )

校车运营模式待改进。目前来看，我国校车主要有三种模式，一是学校自行购买;二是学校与运营公司合作;三是家长“拼车”解决。某媒体管理者吴先生告诉采访人员，他家孩子坐了9年校车，他也跟着担了9年的心。“校车不是学校的，而是学校联系的普通社会车辆，没有校车标识。作为家长，我们非常希望有专门的校车公司统一经营。”
超载严重。超载是校车事故发生的最主要原因之一。来自山东省教育部门的资料显示，这与车辆运营成本提高、政府补贴不到位、日常监管不及时、为盈利等诸多因素有关，埋下较大安全隐患。“校车安全的系统治理及其立法研究”课题组副组长、山东交通学院交通法研究中心刘鑫认为，国内大多数校车不是政府买单，由学校、家长自行解决，必然导致为了省钱或获取更多利润而置生命于不顾。
司机、随行老师安全意识不够。北京急救中心车管科李铁柱是有32年车龄的老师傅，他告诉采访人员，事发司机安全意识如此淡薄，真是对自己对他人生命的不负责任。如果老师、司机能多点责任心、爱心，此类悲剧也能避免。
多部门管理责任不清，协调不力。刘鑫告诉采访人员，我国校车发展处于起步阶段，各部门的责权尚未理清。校车是至少涉及教育、公安、交通三个系统的大问题，但目前，教育系统投入少，由于风险大、责任重等原因，很难真正将校车管起来，而交通、公安系统又属于监督、执法部门，很难真正解决。
安全的校车应该什么样
悲剧的教训是惨痛的，我们迫切期望，此次事件能带来中国校车安全的整体性改观。事实上，保障校车安全的探索，国内外从未停止过。2011年8月，教育部在北京召开全国中小学校车试点工作启动会，在全国6个地区开展校车试点，其中有不少经验值得借鉴。
政府必须加大投入。政府加大对校车的扶持和补贴，实行统一监管，是堵住“黑校车”的高墙。比如山东威海对新购校车每车一次性补贴1.5万—2万元;浙江德清县更是从财政中拿出2000多万元，分3批购置了79辆学生接送专车，实现了专车专营城乡全覆盖。刘鑫也表示，教育系统应成为校车安全的主体，公安、交通系统起辅助作用。
统一标识、持证上岗。“黑校车”车型、车况、标识不一等情况，给监管设置了很大障碍。而在试点地区，统一标识是改革第一步。比如，浙江省教育厅规定校车必须统一启用“学生接送车”标志牌，按规定喷涂统一黄色车身、蓝色飘带和动漫小人;此外，要求驾驶员驾龄3年以上，身体健康并具有3年以上准驾车型的安全驾驶经历，实现了“持证上岗”、“挂牌上路” 。
错峰接送、缓解超载。为解决校车“疯狂”超载的情况，上述试点地区的教育部门普遍采用错开高峰时间、轮流接送学生等方式，减轻每辆校车的运载压力。比如在西安阎良区，校车只承担距离学校2.5公里外的接送服务，每80—100名学生配备1辆校车;每辆校车每天接送6趟，每趟时间约15分钟。
在消除中国校车发展初期种种隐患方面，国外经验也值得借鉴。比如有“全球最安全”之称的美国校车从1939年开始，就规定校车必须为黄色，这样在大雾中也能看得清楚;校车经费一半以上由政府来出，美国政府平均每年要为一个正常孩子坐校车支付520美元，相当于人民币3000多元;校车号称“客车的外形，货车的构架”，在安全方面，不仅为它立法，还制定了36条安全标准，包括车体结构、防倾覆保护、刹车装置等;校车司机大多为女性，因为她们更细心谨慎，法律规定，如果一个校车司机在4年内收到罚单超过3张，就会被取消资格。