主动刹车会给车造成什么损坏 _主动刹车会给车造成什么损坏

1主动刹车会给车造成什么损坏
主动刹车系统不会伤车_因为有「刹车优先」内容概述：刹车优先系统概念，AEB/ACC系统的优缺点。智能汽车给用户带来了很多思考。比如开车时，前雷达探测前方障碍物，主动刹车。这时，司机仍然不停地踩油门。同时由于惯性力的作用，会更用力的踩油门。这种情况会伤害汽车吗？毕竟制动系统在减速时，发动机会因高速而输出大功率；此时离合器或变矩器、变速箱、传动轴被迫停止运转，意味着传动系统在与发动机“竞争”，说得不好齿轮也不会断...不过不用担心，因为只要配备了AEB/ACC系统，就必须具备“刹车优先”的功能，否则就不是一辆合格的车。BOS「BOS_刹车优先系统」功能顾名思义，指同时踩下刹车踏板与油门踏板，或者电控系统侦测或执行制动动作时，即使驾驶员将油门踩到底都不会起到任何作用的控制程序。这套程序在准智能汽车上会自动激活，并且会与AEB/ACC系统联动，BOS是没有优先权的哦。所以驾驶配备主动刹车(ABE)和自适应巡航(ACC)的车辆时不用担心，但有一些细节必须注意。特殊情况:电控系统没有绝对的控制权，汽车控制系统必须遵循驾驶员的【主观意图】。这句话可以理解为:当辅助自动驾驶系统检测到前方障碍物时，此时车辆会进行一两次主动程序控制，BOS可以正常行驶，防止误操作，但如果驾驶员频繁松开油门，BOS可以被屏蔽！汽车将根据人们的操作继续执行加速动作。为什么要这样设计？假设汽车行驶在一条长满草、未铺砌的山路上。这时，车前的草不可避免地会反射雷达波，控制系统会根据检测到的信号执行主动刹车动作——但此时我们应该继续前进还是原地不动呢？显然答案应该是开车。所以控制系统一定要尊重驾驶员的主观意图，所以在进行主动刹车时不要频繁踩油门，否则车辆还是会相当危险；类似的案例也有发生，结果是很多车连续被撞。AEB/ACC的困扰有没有尝试过在高速公路驾车时打开ACC，之后抓紧方向盘、仔细观察车流，以流畅的驾驶动作超越各类型车辆——在超车过程中吓破了胆呢？ACC系统是一个比较奇怪的系统，因为对驾驶员的意图有一个足够尊重的前提，那就是连续多次重复驾驶动作。但是，在高速公路上行驶时，总是会有较短距离的超车。在正常超车动作中，车身已经倾斜，ACC突然刹车...结果可想而知。综上所述，AEB/ACC系统的安全驾驶功能在理论上是比较全面的，科学的设计也能保证汽车不会受伤。但是，如果没有足够的关于ACC系统的客观知识或经验，这个系统很可能会带来不利的影响。而且探测雷达也有误识率，所以在长途通勤过程中尽量不要使用这些配置，要有足够的专注力，在低速城市道路或者感觉疲劳的时候考虑使用。2主流CVT主要用片式离合器还是液力变矩器
CVT主流选项为液力变矩器_邦奇奥迪以离合器为主内容概述：CVT变速箱的结构特点，传动系统的理想选项。CVT _无级变速器，定义为“无级变速器(箱)” 。通俗的解释是传动过程中没有动力中断，即放大时变速箱不需要与发动机动力或车速分离；而传统的变速箱变速器在换挡时需要切断与发动机的连接，在换挡动作完成后再组合变速器。这是CVT的核心优势，但背后其实有更多的劣势。实现无级变速的核心结构是“锥轮钢带”，这是分析哪种类型的传动系统更适合CVT的基础。锥形轮是液压控制的可变夹角滑轮，两组锥形轮将夹紧一条钢带。在加减速过程中，斜齿轮的角度会同步变化，与之结合的钢带也会同步变化。变化的过程是线性的，或者说在发动机输出功率的过程中可以实现变化，所以可以实现无级变速，但是变速器依靠滚动摩擦是非常尴尬的。问题所在任何物体之间的摩擦系数都是有限的，摩擦是物体表面分子碰撞的结果，组合结构实现定向动能。但是，如果物体之间分子的碰撞强度过高，必然会有损耗，也就是磨损。这种状态不再是正常的滚动摩擦，而是发动机输出功率大于摩擦系数引起的滚动摩擦。状态就像车轮与地面接触造成的磨损，这是一个真理。基础知识:摩擦升温！任何分子运动和碰撞都会产生热能，或者说热能是一种“无形的势能”，这种能量只有物体相互运动才能被激活。CVT锥轮钢带摩擦强度过高，高频大功率输出会导致整个变速箱过热。高温会大大降低摩擦系数，因为物体表面的强度会因温度升高而降低；这个时候开车会让磨损更加严重，同时动力损失也会很大。所以CVT容易出现高温，高温后必须停在原地散热。离合器&变矩器日系主流的CVT变速箱多使用液力变矩器传动，欧系CVT则多以湿式多片式离合器为主。液力变矩器是由油驱动的结构。发动机带动泵轮搅动变速箱的油流，油通过导向轮不断冲击与传动轴结合的涡轮，实现动力传递。虽然变矩器中也有一个“单向离合器”，但它的作用是在加速或巡航时将涡轮与泵轮结合起来，通过刚性传动减少动力损失。但是这种设定在优秀的AT变速箱中通常是非常激进的，只能“轻开”的CVT就比较慢了。重要:变矩器非常适合CVT！因为这台机器的传动损耗很大，而且由于磨损使用寿命相当短；因此，在驾驶配备CVT的汽车时，不可能追求性能。虽然使用较弱的变矩器会使性能变差，但也可以保护锥轮钢带。变矩器可以理解为CVT的“保护配置”，是无奈的选择。以奥迪和邦奇为主的CVT，采用的是“湿式多片离合器”变速箱，但奥迪已经完全淘汰了这种机器。刚性离合器变速箱将提高传动效率(减少动力损失) 。但正是因为上述原因，在某种程度上追求性能的CVT使用寿命并不理想，即便是采用“强化钢链”的奥迪CVT也不例外。至于邦奇CVT目前的运行状况，并不理想。曾经关注吉利汽车的用户正在选择其他供应商。因此，“离合器式无级变速器”很可能被淘汰。不过普通CVT也要淘汰，因为该机也存在冷启动变速箱油流动性差，不能有效润滑锥轮钢带的问题；解决办法只能是原地热车，但这种只有化油器车才需要的用车方式已经被淘汰，因为原地热车效率低，会大大增加油耗和超标排放。所以，CVT是一台没有未来的机器。如果AMT能达到理想的平顺性，就没有CVT市场空。