车企抢矿记：去上游寻找丢失的利润( 三 )

实际上，车企和动力电池企业直接掌控锂矿后，除了自行开采赚取上游锂资源的高溢价，也可以拿锂矿为砝码，提高与原材料企业的谈判主动权。
车企重寻产业主导权
但值得深思的是，在汽车产业上百年的发展历程中，车企一边造车一边还要去挖矿，这种现象从未出现过。这是进入新能源汽车时代才发生的新现象。
“这反映出汽车产业链的利益格局发生了根本性的变化。”张孝荣表示，在电动汽车时代，车企在产业链中的主导权遭到动摇。电动汽车带来了动力能源的转变，整车制造环节的价值大大降低，不再是产业链的核心环节。
传统车企在产业链中的主导权，来源于整车制造环节的高价值，这种高价值很大程度上体现在对燃油车“三大件”（发动机、变速箱、底盘）的生产和调教能力，其中调教能力很关键。针对燃油车，车企即便“三大件”都选择外购，也有机会凭借自身优秀的调教技术，制造出极强竞争力的整车产品。而进入纯电动汽车时代，传统的发动机、变速箱都不复存在。
中国人民大学国际货币所研究员陈佳对经济观察报采访人员表示，全球汽车产业链自身产生激烈变革，宁德时代为代表的电池大厂成为产业新的龙头，深刻影响着这个产业的全球利益格局。车企要想避免丧失产业主导权，必须突破供应链瓶颈，从源头掌握包括锂在内的电动汽车的核心资源，保持竞争力。
事实上，为了掌控电池环节，车企近年来已相继开始自建动力电池工厂，正如同传统车企自建发动机厂一样。传统车企在过去对产业链的掌控，通常走到自建发动机厂这一步，不再会向上游做更多布局，整个产业链的合作方式是基于专业分工。而现在的电动车企，却不仅要自建电池厂，还不得不去抢锂矿。“全球锂矿总有一天会开采完，到那个时候矿到底在哪，在谁的手上，谁有控制权，谁有话语权，谁才会对新能源拥有真正的决定权。”大合新能源董事长张利在近期公开表示。
问题在于，不论是自建电池工厂，还是开采锂矿，这些领域均并非整车厂的专长。再者，车企抢锂矿究竟只是短期行为，还是长期行为？这些都关乎新能源汽车产业链重构的最终面貌。
历史数据显示，锂资源价格并非一直上涨，而是呈现周期性的大起大落。从2015年初到2018年初，碳酸锂价格从4万元/吨逐渐上升至15万元/吨。但随着锂矿扩产、疫情爆发等因素，2018年至2020年，碳酸锂又持续下跌至最低4万元。
多家研究机构认为，由于“长鞭效应”（供应链需求信息在一级级传递中越来越放大扭曲失真）以及锂矿复产和开发（一般3-5年）与电池扩产（一般1-2年）所需的时间差，锂资源中长期将继续呈现波动起伏的周期性特征。
招商银研究院研报预测，2023年-2025年，随着锂盐产能释放，价格将出现阶段性回落。但整体来看，锂盐供给端依旧无法追赶上需求端持续且强劲的增长，锂盐将出现长期供应短缺。2026年后锂盐将出现新一轮供需缺口，支撑价格回升。
张孝荣则认为，由于供需矛盾可能长期存在，车企布局锂矿资源，不只应当作为短期的权宜之举，而是一项需要长期坚持的战略。