大规模招聘人才比亚迪狂补自动驾驶短板优质( 三 )

　　从这一点上来看，如果比亚迪选择百度，不仅将大大提升其整车产品的智能化水平，甚至有可能纵身跃至行业前列。众所周知，百度在行车辅助驾驶和泊车辅助方面均已开展了深入的研发，其AVP 自主泊车功能已经在威马 W6、广汽埃安 V Plus、长城 WEY 摩卡车型上搭载，城市领航辅助驾驶系统 ANP也在持续迭代。
　　据悉，今年6月百度行泊一体智能驾驶产品ANP2.0将正式量产装车，目标客户为10万-20万元中低端车型，覆盖停车场、高速公路应用场景。与此同时，百度也在开展ANP3.0研发，相关产品计划于2023年7月量产，目标客户为20万元以上中高端车型，对标特斯拉FSD，应用场景覆盖高速、停车场和城市道路，首款上车车型为集度。言外之意即，此次比亚迪与百度的合作很大可能将基于ANP2.0展开。
　　强强联合下的“隐患”
　　诚然，比亚迪如果与百度合作，其新车的智能化水平可以迅速得到质的提升，毕竟百度在自动驾驶领域数年的研发经验摆在那里。但这是不是一劳永逸的办法，目前还要打一个大大的问号。
　　一方面，回看威马昔日和百度的合作，虽然百度的自动驾驶技术加持极大地提升了威马的产品竞争力，但当年也出具了一纸竞业条款，一定程度上限制了威马自主研发自动驾驶技术。若比亚迪与百度合作，很难保证百度不会采取同样的做法。这或许也是过去几年比亚迪与百度虽有合作，但迟迟没有成绩的原因。
　　另一方面，2021年百度也已经确认下场造车，并与吉利联合成立了集度汽车，这意味着集度与比亚迪在智能驾驶领域可能存在直接竞争。这种情况下百度如何在照顾自家业务的同时保持对比亚迪的赋能也是个问题，比如上面提到的百度ANP3.0，首次上车名额就给了集度。而且在百度面向车企大规模供应之后，是否可以一如既往地给予比亚迪足够的支持，也是需要考虑的问题。
　　所以尽管有了百度的赋能，这并不意味着比亚迪就可以松懈，长远来看，比亚迪还是需要探索出一条适合自己的智能化转型之路来。这条路具体该怎么走，从已有车企的布局模式来看，或许可以得到一些启发。针对智能驾驶，现阶段整车厂主要有三种布局模式：
　　第一种是核心技术全栈自研，典型代表如特斯拉、蔚来、小鹏等新造车企业，比亚迪过去几年虽然在智能化领域表现平平，但也是一直坚持自研，这也是为什么其能在新能源汽车领域快速把握先机。
　　这种模式最大的好处是让整车厂具备全局思维，以及全流程问题解决能力，从而将自动驾驶的核心技术牢牢掌握在手里，更好地支撑差异化用户体验的打造。不仅如此，比亚迪在新能源汽车零部件领域的外供业务已经证明，当整车厂掌握了足够的关键技术，并能够进行规模落地以后，甚至可以兼职技术提供商，同时提高供应链整体抗风险能力。
　　第二种是成立专门的子公司开展相关的研发，比如吉利投资成立亿咖通，并进一步设立芯擎科技，上汽成立零束科技，长城汽车成立毫末智行。其中毫末智行几乎承包了长城所有智能驾驶相关的研发，包括让长城汽车在智能驾驶领域声名鹊起的智慧领航辅助驾驶系统NOH 。根据毫末智行的计划，今年其辅助驾驶系统会迅速扩大至34款车型，具体装机量据毫末估计可以达到30-40万辆之间。不仅如此，在末端物流无人车方面，毫末智行也与美团、物美多点、阿里达摩院等头部企业达成战略合作，陆续在商超配送等特定场景落地。

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