混动市场将变天 2021年新能源技术盘点

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　　毫无疑问，“双碳”战略促使了汽车行业在能源结构上的转型，新能源车的占比在逐年提升。其实，除了纯电动车型以外，混动车型逐渐被更多人认可。因为它不仅省油，动力输出特性平顺，还没有电动车的里程焦虑问题。
　　放在过去，提到混动会想到丰田THS和本田i-MMD，深耕数年让“两田”成为了混动的代名词。而在今年的混动市场上却出现了很多新名词，自主品牌有比亚迪DM-i，长城汽车柠檬混动DHT、长安汽车蓝鲸iDD和吉利汽车雷神动力，合资品牌有东风日产e-POWER 。在这些名词的背后，它们有哪些特点呢？
　　#比亚迪DM-i超级混动#
　　代表车型：秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i
　　比亚迪是较早涉足新能源市场的自主品牌，早期的比亚迪混动系统主要以性能为主，比如说唐“542”科技和0-100km/h加速5.9秒的秦，让其赚足了眼球，但现在的混动市场更加注重高效节能。因此，比亚迪针对这部分消费者推出了DM-i混合动力系统。

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　　DM-i混动系统主要是由混动专用发动机和EHS机电耦合单元组成，混动专用发动机有1.5L和1.5T这两款。其中，1.5L发动机采用了阿特金森循环的工作模式，拥有15.5：1的超高压缩比，热效率高达了43.04%；1.5T发动机为米勒循环工作模式，压缩比为12.5：1，热效率为40% 。
　　其实在混合动力时代，发动机的地位正在逐渐降低，要想获得更出色的燃油经济性，电动机这个角色就显得格外重要。在DM-i混动系统中，EHS机电耦合单元成为了关键。
　　EHS机电耦合单元采用了双电机的设计，一个为驱动电机，另一个为发电机，采用异轴布置，减少了轴向尺寸。EHS机电耦合单元根据功率不同分为了EHS132、EHS145和EHS160三个版本，后边的数字代表功率kW 。EHS132会与1.5L发动机匹配，EHS160与1.5T发动机匹配，EHS145则会兼容1.5L和1.5T这两款发动机。
　　这套EHS机电耦合单元内部有一个离合器，能够实现发动机和驱动电机的串联和并线输出。在整体的工作逻辑上，EHS机电耦合单元与本田i-MMD有些类似。电量充足时，电机驱动车辆且发动机不工作。当离合器分离时，发动机带动发电机发电，驱动电机从电池获取电能驱动车辆前行，实现了发动机与驱动电机动力的串联；当离合器结合时，发动机与驱动电机并联输出。
　　比亚迪DM-i混动的设计思路是以电动机为主，发动机为辅，在EHS机电耦合单元的加持下能够实现经典的串并联结构，且异轴布置双电机设计还能节省轴向空间，未来可与更多类型的发动机进行匹配。
　　#长城柠檬DHT#
　　代表车型：拿铁DHT、玛奇朵DHT、玛奇朵DHT-PHEV
　　长城汽车在今年拿出了柠檬平台DHT混动系统。根据用途的不同，柠檬DHT系统包括有两套HEV混动和三套PHEV插电混动系统，覆盖了紧凑型车、中型车和中大型车辆。
　　具体来说，使用1.5L混动专用发动机配合100kW电动机的HEV系统会搭载在紧凑型车上；使用1.5T混动专用发动机配合130kW电动机的HEV系统会应用在中型车上；而中大型以上的车辆将会搭载PHEV系统，该系统最大可以使用45kWh的电池组，纯电续航里程可以达到200公里，再配合上最大功率135kW的2挡P4电驱系统，即兼顾了动力又会有不错的燃油经济性。