其实 ， Jim Rowan的老东家戴森 ， 也曾造过车 。早在2017年 ， 戴森就曾官宣造车 。历经近三年时间 ， 上百名工程师、科学家和设计师的共同努力 ， 总花费超200亿元 ， 最终却因“在商业上不可行”而被迫终止 。
　　消费电子企业造车 ， 戴森并不是第一家 ， 也不会是最后一家 。中国空调龙头企业格力 ， 几年前在其掌门人董明珠的带领下高调入局造车 。但是 ， 作为“门外汉”的董明珠显然选错了合作伙伴 ， 并且因过度自信而押错技术路线 。尽管格力最后成功入驻银隆新能源 ， 但格力和董明珠早已错过了最佳的造车风口期 。
　　但戴森和格力的失败例子 ， 并未吓退其他跃跃欲试者 。去年 ， 手机巨头华为和小米纷纷宣布开启汽车业务 ， 曾高端官宣造手机的360 ， 也在2021年投资哪吒汽车 ， 正式入局新造车领域 。
　　此外 ， 苹果也正公开寻找为其代工生产汽车的合作伙伴 。但是 ， 直到目前苹果造车项目仍未有新的进展 ， 代工合作方仍悬而未决 。华为分别与极狐和赛力斯合作打造的新车 ， 也因销量持续低迷备受质疑 。
　　如今 ， 仅有小米汽车的造车业务正紧锣密鼓地推进中 。
　　被称为现代工业皇冠上的明珠的汽车产业 ， 其制造难度较消费电子产品更难 。马斯克就曾表示 ， “与手机或智能手表相比 ， 汽车非常复杂” 。从戴森、格力、苹果和华为的“造车”经历来看 ， 消费电子企业跨界汽车领域并不是件容易的事 。
　　尤其 ， 索尼、LG、格力与360等造车“新势力” ， 都曾经追逐过造智能手机手机的风口 。如今 ， 或是挣扎或已退出的消费电子企业再入局造车 ， 会否重演当年“悲剧”？
　　但是 ， 这并不能阻止汽车向消费电子产品转型 。此次沃尔沃对新掌门人的选择 ， 表明了车企对汽车未来转型方向的预判 。
　　据行业预测 ， 2025年中国新能源汽车销量在700万-900万辆之间 ， 2030年约为1700万-1900万辆 。而保有量方面 ， 2030年新能源汽车将接近1亿辆 ， 2040年接近3亿辆 。伴随电动化而发展的智能化 ， 其市场前景十分可观 。
　　何况 ， 无论造车消息真假 ， 都对提振陷入增长泥沼的科技巨头们的股价有着不小的帮助 。LG宣布与麦格纳成立汽车零部件公司后 ， 其股价最高涨幅达30% 。索尼在CES上发布VISION-S 02后 ， 其股价也大涨超过5% 。
　　其实 ， 刚过去的2021年 ， 汽车向消费电子产品的转型已经有明显的趋势 。OTA升级、语音控制、手机遥控、车机互联、手势控制等人工智能技术在汽车上的应用 ， 已经成为行业的主流 。而这些功能正是消费电子产品与汽车的全新结合 。
　　此前 ， 阿里巴巴以互联网汽车切入汽车领域 ， 打造了专用于汽车的斑马网络车机系统；百度以自动驾驶为切入点 ， 开拓智能汽车市场 。之后华为也同样以鸿蒙系统的自动驾驶解决方案踏足汽车领域 。此外 ， 腾讯同样以集成了娱乐、即时通讯工具等应用的车机系统 ， 抢占车内控制屏 。
　　互联网和科技企业对汽车产业的渗透 ， 已经从网络化向智能化转移 ， 因此消费电子企业加入汽车领域成为必然 。不管是消费电子企业向汽车拓展 ， 还是汽车向消费电子转型 ， 智能化将加速两个产业的互融 。

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