小筱说育儿|长安采用高成本的爱信变速箱是为何？内容概述：爱信AT变速箱成本长

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内容概述：
爱信AT变速箱成本
长安汽车自主研发两类变速箱特点解析
长安汽车的卖点是什么？撇开NE平台近期打造的优秀直喷机型以外，似乎核心还是爱信精机供应的「6/8AT」变速箱；很多人认为用了AT就算高级，日本爱信的选项也可能就是“国际标准”了吧。
然而这种理解只是车企期望的结果，实际情况是爱信变速箱压根不算高水平；重点是采购成本并不高，比如网传的“6AT-8k”采购价，真实标准显然是要更低一些的。尤其是长安汽车选择的低扭矩容量选项，这些机器是十足的廉价机型。
「爱信·AT」特点简述：大扭矩容量机型供应车企多为一汽广汽，装备车辆不宜与丰田旗下的同级车辆产生竞争；否则是一定会限量“准断供”的，比如曾经的GS8就因为销量突破单月万台而影响到汉兰达，但忽然出现车辆产能不足而导致销量迅速下降的问题，实际就是爱信精机在变速箱的供应方面动了手脚。
长安汽车汽车也出现过类似的问题，总而言之是不能影响丰田的；因为丰田工业与丰田汽车共计持股接近30% ，作为企业利益共同体自然会出现这种现象。至于技术方面爱信AT其实很一般，博格华纳作为技术主体似乎没有给予其太多技术扶持，以至于其主力的横置6/8挡机型，供应给其他车企与丰田汽车都存在换挡顿挫的突出问题，那么为什么长安汽车还要选择呢？

第一阶段·无奈选择
长安汽车集团旗下有家很有代表性的全资子公司：东安动力。
这家公司自主研发的产品不仅有商用车型使用的发动机与变速箱，同时还有「6AT手自一体」机型；这台机器在众泰海马等品牌汽车上都有过应用，目前海马8S仍旧使用这台机器。
其承受最大输入扭矩是可以胜任主流1.5-2.0T发动机的，那么为什么长安汽车并不使用呢？原因在于自主研发的机器是“不可以出现问题”的，参考8S相同的换挡顿挫问题，以及换挡逻辑的真实水平，理论上并不比爱信6AT逊色。但是用户市场普遍更认可外企的技术产品，即使存在相同的问题也会被认定为正常标准，于是长安迫于无奈而不得不选择外企（合资企业）产品。

重点：东安6AT的制造成本实际只是比爱信6AT低几百元，鉴于东安知名度远不如爱信，使用东安产品很难让动力平平的车辆体现出亮点；但是使用爱信6AT就是沾了点“洋气”了，以多几百元的采购成本提升知名度，车辆溢价的幅度可以增加5k ，有没有发现至少在SUV阵营中，长安CS系列的价格是高于同级竞品的呢？
经营企业的目的首先是为了获利，长安集团这么操作并不能说是错；虽然这会显得没有作为国营车企的坚持，也没有推动民族汽车工业发展的初心。但是责任也不能全部归结到企业头上，用户的心态才是根本因素。
然而这种方式持续不了很长时间，结果必然会出现问题，因为大众汽车、PSA标致雪铁龙、吉利沃尔沃，以及丰田汽车的AT顿挫问题已经比较突出，是脓早晚都要挤出来，坚持爱信6AT最终还是会被动。

第二阶段·全面转型
逸动PLUS
锐程CC
UNIT
CS55PLUS
欧尚品牌
长安系列量产车中，似乎除了75PLUS以外，其他主力车型都不再使用低端的爱信6AT了。机器全面转向自主研发的七档湿式双离合变速箱，这又是为什么呢？原因在于爱信供应给其他车企的6AT ，绝大多数都是低扭矩容量，且换挡顿挫相当明显的选项；大扭矩容量的选项可以参考GS/GM8 ，非得给折腾到成为冷门车才会在产能方面开放。