蔚来推「长生不老」电池，正式向燃油车「下战书」( 二 )

“虽然不拥有电池的产权（拥有使用权），但（用户）也不拥有电池的烦恼”，秦力洪称BaaS是想给消费市场提供更多选择，让对目前电池技术有所顾虑的用户也能放心购买。基于BaaS模式产权与使用权划分与整车购买不同，蔚来目前不支持购车后“改租为买”或“改买为租”的切换，不过在二手车交易时，下一任车主可以重新选择购买方式。
购车时的优惠并不是BaaS模式的终点，更为重要的是BaaS模式带来纯电动车全生命周期养护及补能成本的下降。
与BBA的同级燃油车型对比，蔚来作为纯电动车无需支付超3万元的购置税。蔚来将每月燃油车的补能费用（加油费用）量化后发现，即使叠加电池月租及补能费用（电费），每月购买BaaS模式的用户仍能省下200元补能费用。
谈及BaaS模式下的二手车保值率时，秦力洪坦言，目前蔚来的二手车数量较少，暂时没有准确的预估数字。不过抛开电池不算，蔚来与同档次燃油车的保值率大致相当。“现在智能电动汽车的估值采用的仍是传统汽车的理念，全铝车身和软件升级的二手车价值还没有被市场认可，我们觉得这是将来的一个机会。”
据《中国汽车保值率研究报告》（2020年3月更新）显示，奔驰GLA和宝马X3的三年保值率分别为56.9%、54.2% 。汽车流通协会发布的《2019年9月中国汽车保值率报告》显示，纯电动汽车的3年保值率仅为37% 。
蔚来BaaS模式的推出也将补齐保值率这块短板，电动车相对燃油车的比较优势将首次从喜忧参半到全面占优，在用户首购车辆时也会具备极强的替代力。
催生万亿蓝海市场
蔚来做BaaS模式并不是一次赌博，而是站在了未来发展趋势的潮头。
在换电站作为新基建写入2020国务院政府工作报告时；在财政部《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中明确支持“车电分离”等新型商业模式发展，规定换电模式车辆不受补贴红线影响时；在工信部副部长辛国斌于国新办新闻发布会上提出换电模式的7点优势时。换电模式是否可行已不再是一道辩论题，而是明确的指导方向。
李斌创办蔚来汽车前，曾在易车网做过“为什么不选购纯电动汽车”的问卷调查，超6万的回复中，约80%的人认为纯电汽车太贵，排名第二的答案是充电不便利。秦力洪表示，这些问题构成了阻碍电动车发展的两个死循环。“因为电池贵，所以大家不买电动车，因为电动车卖的少、批量小，所以电池贵”，充电问题亦然。
2015年，李斌和包括雷军、马化腾、张磊、刘强东等创始投资人想到，分布式快速换电能一举两得解决上述逻辑怪圈。“这是当时我们能想到的唯一方法，今天看来可能也是唯一方法” 。
分布式快速换电就是目前蔚来推行的换电模式，而BaaS服务模式在2015年就已在李斌的设想中中有了体系化的蓝图。
从2015年到现在，蔚来内部几乎每星期都会专门开会讨论。“不同的电池包怎样跟不同的车进行匹配？电池包的健康状态到底怎样去检测和评估？换电站技术与运营如何形成闭环？政策怎么支持？”5年后，在模式终于全部跑通的今天，李斌直言像“谈了5年的恋爱，今天终于官宣了。”
据最新数据显示，蔚来已在全国布局143座换电站，换电服务超80万次，每个站一天最多能为96辆车进行换电。
“我们正在研发新的换电站。”李斌明白换电最大的问题在于成本高昂，探索新商业模式的同时，降本增效必不可少。所以他打算新换电站研发完成后，再大体按照500名用户1个换电站的逻辑加快部署。“同样的钱，新的换电站能布两个（旧的只能布一个），所以还是要把子弹往后留一点。”李斌现场表示千座换电站的目标一定会在未来实现，那么，加电比加油更方便也指日可待。