进军科创板、合并沃尔沃，吉利要讲一个怎样的新故事？

在造车新势力纷纷赴美上市的高光之下，传统车企吉利加快了向科创板进军的步伐。
9月1日，吉利汽车控股有限公司的招股书获得上交所受理，至此，吉利登陆科创板的消息终于明朗。自6月吉利公开将要回归A股的消息之后，其港股股价在一月时间内陡增约50% 。登陆科创板之后，吉利将成为国内A+H汽车第一股，同时也是科创板整车第一股——基于这些概念，市场对吉利的回归给予了不小的关注与热情。
成立于1996年的吉利，一路在合资品牌与国企夹缝中艰难成长，从依靠价格优势抢夺低端市场，到不断尝试品牌升级，其发展历程是国内民营企业二十余年来的历史缩影。发展至今，以市占率计算，吉利连续三年半均为国内自主车企销量之首。
吉利的故事中，最为人所津津乐道的是2010年以18亿美元收购豪华品牌沃尔沃，完成了“蛇吞大象”的逆袭。经历了十年的“爱情长跑”之后，吉利与沃尔沃的合并已经近在眼前。
今年2月，沃尔沃就宣布可能与吉利合并，但合并进程因吉利A股上市计划而搁置。可以预见的是，吉利完成科创板上市之后，与沃尔沃的合并将成为其日程表内最重要的事项。合并完成之后，吉利将有可能超越上汽集团成为中国市值最高的车企。
回归科创板、合并沃尔沃，吉利正在向市场讲述一个更宏大的新故事。
阶段性业绩下挫
吉利向资本市场讲述的故事令人期待，但与其相对的现实是，吉利近两年来营收、盈利的持续下滑。

2019年吉利实现营收981亿元人民币，同比下降8.6%；实现归母净利82亿元，同比下降34.1% 。

2020年上半年，吉利实现营收371亿元人民币，不足去年全年营收的四成；实现归母净利23亿元，不足去年全年数据的三成。

营收及利润的下挫一部分需要归结于车辆市场的整体疲软。经历了二十余年的高速发展期后，在2018年及2019年，中国汽车销售市场连续录得负增长。根据乘联会数据统计，2019年狭义乘用车全年销量同比下滑7.4%，相比2018年3%的下滑幅度进一步扩大。
今年上半年新冠疫情导致线下工厂长时间停工、市场购买力继续下降，在这一大背景下吉利的营收、盈利规模再次收缩。

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更值得警惕的是，吉利综合毛利率及汽车销售毛利率都在下挫，汽车销售毛利率已从2017年的19.46%下滑至今年上半年的13.79% 。除宏观经济、车市整体趋势的影响之外，新能源补贴退坡、产品物料成本增加，以及吉利在新工厂上的投入都导致了毛利率走低。
毛利率下滑的情况在传统汽车企业中普遍存在。因此横向对比来看，吉利毛利率虽然一再走低，仍维持在行业平均水平之上。
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值得注意的是，虽然吉利整车销量滑坡，但市占率反而有提升，从2017年的5.04%提升至今年上半年的6.67%，且连续三年半均为国内自主车企销量之首。
具体来看，吉利旗下共有三大汽车品牌，分别是：

定位经济型乘用车的品牌吉利；

与沃尔沃、吉利控股三方合资成立，定位于中高端乘用车的品牌领克；

以及定位于中高端纯电动车的品牌几何。

通过推出领克、几何两大新品牌，吉利在有意识地扩宽中高端市场，但从售价上看，其策略仍然相对保守，纯电动车几何A、几何C的官方指导价分别为15万（标准续航板）、13万（优选续航版），领克系列车型中最高售价低于25万。长期以来靠低价与外商合资品牌争夺市场的吉利，目前在中高端市场尝试发力，但成效并不显著。