马斯克祭出电池“终极武器”：华尔街为何不买特斯拉的账？( 二 )

上述分析虽没有数据支撑，但具备合理性，而马斯克也的确没有介绍46800电池能量密度方面的信息，更重要的是，此前被市场热炒的能提升能量密度的“干电极”技术此次也未曾露面。
去年2月，特斯拉曾斥资2.18亿美元收购Maxwell ， Maxwell掌握的核心技术之一便是干电池电极技术，该技术可以增厚电极，使电池能量密度显著提升。据称，用该技术制造的三元锂电池电芯单体能量密度最高可达到500Wh/kg ，而目前主流的三元锂电池电芯单体能量密度则为300Wh/kg左右。
另一个被诟病的点在于，新发布的46800电池也没有提及“百万英里”方面的功能。根据特斯拉此前的介绍，通过电化学体系的创新，这种电池可供车辆行驶百万英里，电池的使用寿命则可以长达10年或以上。
使用寿命是电池的痛点之一。2016年开始，特斯拉便与世界锂电池领域先驱Jeff Dahn博士的团队展开合作，而去年该团队发布的论文显示，他们已经通过采用新一代单晶阴极和新型电解液实现了电池容量损耗的显著下降——这些进展让外界认为，百万英里电池已近在咫尺——然而在电池日上马斯克却丝毫未提。
不过，提升电池单体体积以降低成本的技术已取得突破，包括电池单体体积增大之后随之而来的热管理问题。某新能源主机厂热管理工程师评论道：“相比于性能的提升，个人认为取消极耳的设计对于行业的变革是颠覆性的，对于电池热管理来说，发热的减少也意味着电池液冷系统的设计可能都不需要了。”
降本，马斯克的靶心
马斯克对颠覆性技术当然是热情满满的，但对于当前阶段的特斯拉而言，自家电芯尽快投产比电池单体能量密度显著提升更为迫切。
特斯拉之所以下定决心自研电池，一方面是避免受制于电池供应商的产能，另一方面则是降低成本。马斯克曾在去年的股东大会上表示，如果他是外部投资者，他会高度关注特斯拉扩大电池生产规模、降低单位电池成本的规划。
在与电池日同期举行的股东大会上，马斯克和特斯拉CTO Drew Baglino介绍了公司的宏伟蓝图：100%纯电交通，以及其所需要的电池产能，据测算，这是一个接近10000GWh的恐怖数字，而根据韩国SNE Research发布的数据，去年一整年，全球的锂离子动力电池出货量也仅为116.6GWh 。
如果说100%纯电交通还离得太远，那么降低电池成本则是当务之急。马斯克表示，电动汽车仍然不是人们能轻松负担得起的汽车，他计划将电池成本减半，以更大范围地普及电动汽车。
特斯拉的主要办法就是自研电池，据称， 46800电池仅在改变外形尺寸的情况下，每千瓦时的成本就能够降低14% 。除此之外，特斯拉还将通过改变电池负极材料、正极材料以及改进电池工厂等方式降低电池成本。
在改变负极材料方面，使用新的材料硅可以降低5%的成本；改变正极材料方面，通过降钴提镍、改进材料制备过程、材料本土获取等方案，可降低12%的成本；改进电池工厂方面，通过优化生产工艺等方式，可降低18%的成本。此外，特斯拉指出，未来还将推进车身一体化研发，新的电池包设计也将降低7%的成本。