“疯狂”海运背后那些不得不说的秘密( 二 )

中国船东协会常务副会长张守国指出，中国贸易在全球贸易的比重从原来的16%上升至20%，造成大量海运集装箱集中从中国出口输送全球。海运是世界经济的“晴雨表” 。可以说，当前的运价也反映了国际市场对我国外贸的需求。但同时，也造成了集装箱进出口的严重失衡。
可是运力恢复需要时间，即便航运公司根据需求端的变化，立即通过个别航次换大船，以及暂缓或取消部分停航等方式恢复运力都需要时间。截至2020年12月底，跨太平洋航线市场周运力已接近53万TEU，同比提高了约25.6%，已经达到历史峰值。不仅仅是跨太平航线，其他航线的运力也在加速恢复，以供应需求市场。
中国船东协会提供的数据显示，全球集装箱船舶的空置率已从2020年一季度的12%，下降至当年10月份的1.5% 。全球集装箱为2300万标准箱的集装箱运力，除个别在船厂大修，其余都已投入航线，运力、箱量投放已经达历史最高位。
全球权威航运咨询机构Alphaliner和Drewry提供的运力供给及货量需求的第三方数据，2016年，全球集装箱船队运力2033万标准箱，全球班轮货运量为1.95亿标准箱。2020年，全球集装箱船队运力2388万标准箱，预计全年班轮货运量为2.15亿标准箱。5年运力增长了17.5%；货量仅增长了10.3%；年均运力供给增幅为4.3%，年均货运量需求增幅仅为2.6% 。
也就是说从数据看，市场上的运力供给理论上应该是充分的，运价应该是平稳的，缘何还会出现“暴涨”情况？这就不得不提起影响运价的复杂因素。
被疫情打乱的产业链
“梳理2020年大起大落的航运物流市场，里面有很多关键性因素”马士基大中华区总裁吴冰青表示，因为新冠肺炎疫情的爆发，2020年第一季度和第二季度市场低迷。后因疫情防控有力，第二季度国内全面复工复产，生产迅速恢复，运输市场需求开始发生较大变化，其中包括中国生产的防疫物资大量运往世界各国、一季度积压的货物需要出运、以空运方式运输的货物因客运航班取消转向海运等等。
吴冰青表示，随后由于人们消费模式的改变，美国市场的需求出现反弹，并迅速蔓延到全球市场。“当前，由于美国和欧洲市场补充库存的需求持续增加，船舶、集装箱、集卡等运力不足，而且国外疫情尚未得到控制，在欧美澳新等目的港劳动力短缺，港口、仓库、堆场、内陆运输等各个环节操作效率显著降低，这对全球供应链造成严重影响。”
其实航运业也可以算是劳动密集型行业，有大量工种需要人力。不仅在运输过程中，运输两端的港口装卸，货物在仓库堆场进出以及在内陆流转等环节也都需要大量人力。虽然在中国的港口、运输恢复畅通，但随着国外疫情严峻，包括欧美等发达国家在内的各国正常生产秩序遭到破坏，海外港口拥堵加剧，集卡、仓库、铁路等也因疫情影响出现严重拥堵、延迟，从而导致整个供应链效能降低。一味地通过增加船舶运力、集装箱的供给量，恐怕不能真正的解决问题。
据悉，2021年新年初始，美国最大的港口洛杉矶再度陷入严重拥堵中，大批船舶在码头排队靠泊。据南加州海洋交易所上周报告，有34艘集装箱船停泊在圣佩德罗湾，破了上个月23艘抛锚记录。还有五艘船即将到达，四艘将在洛杉矶或长滩港口停泊，海洋交易所报告称，常规锚地已满，一些应急锚地也被占用了。由于地面运输供应链拥挤，从码头运走集装箱的时间延长，这意味着在洛杉矶和长滩将在未来几天内没有集装箱船停泊的空间，船舶平均等待时间预计增加至两周左右。
除了美国，英国费里克斯托港，大风天气和新冠肺炎疫情导致的工班严重短缺使码头操作效率下降40%以上，堆场拥挤，箱子流转极不顺畅，加之圣诞+新年双节影响，平均等泊时长超过12-14天，在泊超时严重，经常超时1天以上。