“疯狂”海运背后那些不得不说的秘密( 三 )

澳大利亚悉尼港大风天气和疫情防控造成工班资源紧张和作业效率明显下降，DPW码头已限制每船交换量，平均等泊时长为5到10天左右。
【“疯狂”海运背后那些不得不说的秘密】东南亚区域的巴生港主要受疫情防控造成工班资源紧张和作业效率下降，去年10月份一度出现改善，但随着防疫措施升级，11月份拥堵情况再度急转直下，目前码头堆场利用率超95%，平均等泊时长约3-4天，去年同期基本不等泊。
西非尼日利亚因交通拥堵、堆场爆满、作业效率低、新冠肺炎疫情封城和雨季等影响，港口等泊时间在1个月左右。
据航运咨询机构Drewry预计，码头拥堵成为全球普遍性问题，港口拥堵和船舶等待时间增加将进一步降低船期的可靠性。有船公司表示，受港口拥堵、操作效率低下的影响，目前单船周转次数从2019年的170次下降121次。
港口拥堵在降低船舶作业效率的同时，也降低了集装箱的流转效率。“很多国外码头无法及时清空港内的空箱，某些港口的空箱堆存量是正常水平的3倍，空箱无法及时调运回亚洲”吴冰青表示，很多商家把港内集装箱堆场作为他们的进口集装箱的堆存场地，只提取某些必须提取的集装箱，加之电商产品存储的需求增加，许多仓库已经装满了货物，集装箱周转时间被无限延长。“各种因素叠加导致过去几个月出现严重的缺箱问题。”从集装箱设备总量来看，Drewry预计2020年集装箱设备降幅小于港口吞吐量，这表明市场不是真缺箱，而是集装箱没有在“正确的时间出现在正确的地点” 。
卡车司机短缺、铁路运力、客户提箱和还箱缓慢等现象，同样影响集装箱的流转效率，使得海外集装箱无法按照原有进度及时回到远东服务出口，集装箱周转效率比疫情前大幅下降10%以上，导致国内集装箱供应严重不足，需要投入更多的新箱以满足出口客户用箱需求。“面对运力紧张、缺箱等问题，马士基一直竭尽全力采取措施，在与客户和供应商合作的同时，利用所有可用的船舶和集装箱，提高空箱周转效率，以缓解这种短期出现的情况。”吴冰青表示该公司正购买或租赁市场上一切可用的集装箱资源，以便能够为客户提供替代箱型，也暂停了集装箱的淘汰，以较高的成本对其维修以确保适载性。
中远海运集运全球销售战略客户部经理汤伟表示，“从2020年6月开始到2020年年底，中远海运集运共计增加了40艘船舶，运力提升20万标准箱，运力增幅达7% 。同时，向市场投入了65万标准箱的新集装箱，公司的集装箱保有量增幅达到15% 。目前公司正在采取各种服务保障措施，满足中国外贸增长对海运运力和集箱设备的需求。”
为弥补码头拥堵耽误的时间，保障航线服务，加速空箱回调，不少船公司不惜油耗成本，加车高速航行。包括中远海运、马士基等船公司也已经宣布减少通常在中国春节部署的临时性停航，这些航次可以服务于空箱调运。
集装箱的两难困境
本报曾经报道过外贸市场集装箱紧缺现象，相关部委和地方政府以及相关企业都在想办法增加产量。“其实集装箱产量已经有所增加，箱厂已经提高了新箱供应，只是集装箱造箱用工短缺、成本上升的问题在限制着箱子的供应。”集装箱制造商之一、上海寰宇物流装备有限公司总经理李前敏表示。
据了解，在经历了2020年上半年的订单低谷，集装箱订单从2020年7月份开始陆续增加。我国集装箱制造企业从8月开始大幅提升产量。为了满足市场的快速变化和用箱需求，集装箱制造企业已经开足马力保供应。
从全球来看，2020年全行业集装箱产量271万TEU，比2019年增加12% 。其中，上半年市场低迷产量仅89万TEU，同比减少40%，下半年市场火爆产能提升后达到182万TEU，同比增加93% 。12月份单月产量44万TEU，创单月历史新高。