“疯狂”海运背后那些不得不说的秘密

_原题为：“疯狂”海运背后那些不得不说的秘密
新年伊始，新一轮运费上涨又牵动众多外贸企业的心弦。
根据1月8日波罗的海每日运价指数，亚洲至美西、美东运价环比上周上涨1.5%、8.5%至4263美元/FEU、5862美元/FEU，美线运价去年9月中旬横盘至年底后本月持续上涨；亚洲至欧洲、地中海运价环比上涨10.6%、4.0%至7731美元/FEU、7383美元/FEU 。上海国际航运研究中心发布的2020年第四季度中国航运景气报告指出，91.67%的集装箱运输企业表示缺箱问题将持续三个月及以上。供需错配持续推涨运价，上周8家主要的跨太平洋东行集装箱航运公司表示将自2021年2月1日起上调综合费率上涨附加费1000美元。
海运价格在过去半年多持续走高，令外贸和货代公司成本见涨，日前中国国际货运代理协会和中国对外贸易经济合作企业协会联合致信给商务部服贸司、外贸司，《关于强烈呼吁对班轮公司乱涨价乱收费行为进行查处的请示》要求查处班轮公司的乱涨价乱收费行为。
航运公司是否真的该为这轮疯狂运价负责？21世纪经济报道采访人员对海运价格背后的涨跌因素进行了调查，发现产业链失衡的多米诺骨牌早已倒下，单单抽出一环指摘航运公司无济于事，这场海运风暴需要全产业链共同突围。
上半年和下半年冰火两重天
按照《关于强烈呼吁对班轮公司乱涨价乱收费行为进行查处的请示》中所陈述的，远洋运价比去年初翻了好几番，美东航线最高达5500美元/箱，欧洲航线最高达5000美元/箱，同时各项高额附加费蜂拥而来，极大影响了外经贸企业和国际货代企业的权益。
外贸公司和货代公司感到委屈，航运企业也感到苦恼，因为航运业是全球性竞争行业，运价的波动完全由市场供需关系决定。去年下半年以来的运价上涨，正是市场自我调节的结果。
据最新的数据显示，2020年12月31日，中国出口集装箱运价指数(CCFI)为1658.58，全年上涨了84.8%，但2020年全年均价984，较2019年仅上涨19.5%，也仍低于1000点的基期指数。2016年以来，CCFI筑底回升，但整体水平仍不及金融危机爆发前的水平。2020年，上海出口集装箱运价指数(SCFI)综合指数均价1265，较2019年有明显增长，但仍低于2010年平均水平。
航运权威咨询机构Alphaliner曾做过一个推算，从名义价格来看，1998-2018年之间CCFI指数下跌超过25% 。但在调整了通货膨胀的因素后，实际海运费下降了有50%之多。尽管2020年运价上涨，但从名义CCFI年均水平来看，较1998年仍跌去了10%，如果考虑通胀因素，降幅可能更大。
其实，航运市场多年来市场竞争充分活跃、运力供大于求、运价低迷，导致全球班轮行业投资回报率远低于市场平均水平，大部分班轮公司长期在亏损边缘徘徊，部分面临破产重组的困境，近年收购兼并案例增多就是这一市场竞争和选择的结果。从Alphanliner统计的各家公司财报数据可见，除马士基、达飞海运等头部班轮公司外，现代商船、阳明海运以及2016年宣告破产的韩进海运等近半数的班轮公司近10年来的年平均营业利润额为负数。

文章插图
新冠肺炎疫情爆发后，根据CTS数据，2020年前5月，全球集运量同比下滑7.7%，为2010年以来的首次下滑。市场最低时，中国主要港口集装箱吞吐量下降了20% 。
中国抗疫取得重大成效后的复工复产和欧洲、美国等国家和地区疫情失控造成的生产停滞之间的巨大差异，使中国出口贸易大幅回升。中国海关总署数据显示，2020年前11个月，我国外贸进出口总值29.04万亿元，进出口已连续6个月实现正增长。11月份当月，我国进出口总值3.09万亿元，同比增长7.8% 。其中出口1.8万亿元，同比增长14.9% 。