据电池供应链研究机构Benchmark数据，Model S每辆车需要的钴约为11kg，那么单是钴的成本，即高达3850元左右 。
砸钱抢资源
钴的奇货可居，成为行业玩家争夺的标的，不约而同的选择，最先吹响争夺战号角的是特斯拉 。
2020年6月，特斯拉被曝，计划与嘉能可签署采购钴金属协议，每年供应最多6000吨钴金属，用于电动汽车锂电池的生产 。
按照14万吨左右的钴产量计算，特斯拉相当于锁定了全球4.2%的年产量 。
“无论是由我们的供应商还是由我们自己制造的电池，其成本部分取决于锂、镍、钴或其他原材料的价格和可获得性，这些材料的价格波动、可用供应可能不稳定 。”特斯拉在2020年报中表示 。
据测算，每辆Model 3需4.5kg，6000吨的原料，足以满足133万辆Model 3的需求 。

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2021年3月，三元前驱体(制备三元正极的关键材料)制造商格林美宣布，也与嘉能可签署了战略供应长单，后者承诺，未来10年将供应不少于13.78万吨钴资源 。
除了通过订单锁定钴资源，更有头部企业向上游“砸钱” 。
4月，宁德时代以9亿资金，获得洛阳钼业全资子公司旗下KFM控股的25%股权，KFM控制着世界上储量最大的待开发铜钴矿之一 。
“在源头来保证自己的价格成本优势 。”隆众资讯新能源行业分析师朱铭哲分析，随着钴价格不断上涨，宁德时代已不满足以长期订单来锁定钴资源，而是希望与成熟的钴矿企业合作，降低供应链风险 。
另一家动力电池企业亿纬锂能及控股股东也拿出18亿元，参与认购华友钴业非公开发行的股票 。华友钴业早在 2006 年，即设立全资子公司 CDM 公司，在刚果(金)通过多轮投资锁定上游资源原料 。
围绕着钴，行业上下游都在进行深度整合，来降低价格动荡带来的风险 。
“现在有实力的钴企，现在都做上下游的拓展 。”朱铭哲告诉《21CBR》采访人员，单纯的冶炼业务利润不高，由钴到三元材料以及电池，下游产品的利润空间更大 。
艰难“去钴化”
钴的主产地也看到了钴的价值，并正在谋求钴供应的定价权 。
2019年，刚果(金)政府颁布了一项新的法律，要求境内所有手工开采的钴矿石交易都必须通过一家新成立的国有钴业公司来进行 。
新成立的公司是刚果(金)国有矿业总公司(Gécamines)的子公司，简称EGC，于2021年3月底投产，其拥有在钴行业的垄断地位，掌控境内手工开采钴的采购、处理、加工、销售和出口等整条产业链 。
彭博社预计，EGC有可能控制全球近15%的钴矿产量 。
为摆脱对钴原料的依赖，近年来，动力电池领域掀起了一股“去钴”的技术风潮，减少甚至完全消除钴在三元电池中的使用 。
特斯拉就有无钴电池的开发计划 。
2020年，马斯克表示，有计划将电池成本减半，包括改变电极材料、改进电池的设计生产集成工艺等，“如果最大限度地利用镍，把钴减少到零，可以使价格降低50% 。”
宁德时代也承认，有自己的无钴电池技术储备，研发进展顺利，正在想办法完善供应链 。
2020年，动力电池企业蜂巢能源发布了两款无钴电池，称可以实现最高达880公里的续航里程 。
朱铭哲告诉表示，传统的磷酸铁锂电池无钴且比较安全，但多搭载于入门级电动车型中 。业内所指的“无钴”，主打长续航的三元锂电池去钴化，短期内仍难离开钴 。
在他看来，场上炒作“无钴”的技术方案，更像是在向上游的钴企业施加压力 。
今年2月，有人询问“无钴”技术对于华友钴业未来发展影响，公司即回复，未“来三元材料仍然是新能源汽车特别是中高端乘用车的主流技术路线 。”

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