说起国产大飞机，自然要提到C919 。从2007年立项到2016年首飞，到今年即将交付，C919的研制凝聚了中国数十万科研人员的心血，不过，也有质疑的声音 。C919的大部分零部件生产速度不高，大部分是从国外采购的 。有一种说法，中国只是造了一个壳，这样的飞机充其量只能称为组装机 。它不能算是真正的“中国制造”，也不能说是真正的国产大飞机 。

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关于“飞机外壳”一词，需要为其命名 。
飞机壳容易制造吗？它本身就是飞机的核心技术之一 。机身材料和气动外形均为高科技，涉及的关键技术多达102项 。
比如它采用了第三代铝锂合金，占机身结构重量的7.4%；还有钛合金，用于C919机身达到9.3% 。这是中国首次在民用飞机上大量使用钛合金 。
再看组装的概念 。
在很多人的概念中，组装飞机可能类似于组装摩托车或汽车 。有了外壳，买进口件，拧几颗螺丝，安装调试几次，就大功告成了 。事实上，一辆汽车大约有 10，000 个零件 。一架飞机的零件数量一般在400万个，图纸7万多张，管线200多公里 。
即使是组装，世界上也只有四家公司能够独立完成：除了空客和波音，俄罗斯的联合航空制造公司（UAC）勉强能数，另一个是中国的中国商飞 。

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波音 777 客机部件由全球 17 个国家的 900 多家供应商生产 。可以说，波音777客机是国际工厂生产的国际产品 。
所以不要小看组装 。中国成功组装大型干线飞机本身就是一个巨大的进步，也是“中国制造”的里程碑 。
但是所有核心系统和组件都依赖进口，这带来了另一个问题 。如果零部件的全球采购是合理的，那么核心系统还没有实现自主化 。解释是什么？例如，最关键的发动机波音和空客都有自己的发动机技术 。
航空发动机被誉为“工业之花” 。目前，世界上能够自主研发制造高性能航空发动机的国家屈指可数，如美国、俄罗斯、英国、法国等，技术门槛非常高 。
而且C919是民机，概念和军机是不一样的 。现在我们在军用飞机发动机在俄罗斯的帮助下，技术上已经具备了相当的实力，但是要研制出相应水平的民用发动机所需要的技术确实比较困难 。
还有本地化率的问题 。
具体到C919，根据2017年的报道，其国产化率为60%（中国青年报2017年7月7日01版，采访人员王业杰） 。现在4年多过去了，国产化率的提升是肯定的 。为了引进和消化技术，我们要求参与大飞机的国外厂商以合资的形式提供产品和技术，使用和学习，这样慢慢提高各个系统的国产化率 。
比如C919的起落架系统，拥有地球上最好的飞机起落架的公司是德国的利勃海尔，而利勃海尔在中国为ARJ21和C919提供起落架系统 。
目前的C919发动机仍然是美国CFM的Leap-1发动机 。CFM是行业巨头，与另外两家公司一起在全球航空发动机市场占据垄断地位 。不愿成立合资公司转让相关技术 。
事实上，每一个大国都有一个从模仿到自制再到创新的过程 。哪个国家敢说一个产业完全归自己国家所有？现代社会，互联互通、技术创新、技术进步是常态 。
更重要的是，国产大飞机将对民航业乃至整个制造业的发展产生巨大影响 。
这样的民用干线飞机，体现了国家工业水平的综合国力，覆盖领域广泛 。目前，中国有近20万人参与大飞机项目，分布在国内各大航空工业企业，极大地提升了航空工业的科研水平和制造能力 。
对制造业的产业链体系具有重要意义 。

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