小康股份变形记：SF5号称续航1000公里，部分车主称仅有500-600公里( 三 )

2021年12月，赛力斯联合华为推出全新品牌“AITO”，同月推出首款车型问界M5 。而AITO的推出，似乎也是必然——在经历了前两次失败的造车经历后，华为需要做出更高标准的要求，而成立新品牌可以不受此前车型的干扰。
相比起赛力斯智选SF5，问界M5的“华为基因”更加强大，从外观设计、产品定义、功能定型到后期营销，华为的工业设计团队、软件团队等都深度参与进来，并且这是搭载鸿蒙系统的首款车型。
问界M5的出现，不免让外界质疑，小康股份就是家“代工厂” 。
“赛力斯不算完全代工，他们也有参与研发，赛力斯的整车参与度还是挺高，主要在底盘调教和增程器这一块。”一位华为方面人士告诉财熵。“另外，AITO这个品牌属于赛力斯，销售收入也归赛力斯。”
从合作方式看，华为虽然深度参与问界，但主要还是供应商角色。
问界M5于2021年12月发布，2022年3月初开始交付，第一个月交付3045辆，此后交付量逐月上升，6月已突破7000辆，3-6月交付量累计超过1.8万辆，这也是小康股份近期股价比较“火”的重要原因。值得一提的是，目前问界M5的月销售已超赛力斯总销售的90% 。
财熵从赛力斯方面了解到，目前赛力斯智选SF5交货周期要长于问界M5 。而在问界M5发布后，赛力斯智选SF5一度停产。华为方面人士告诉财熵，这是为了把产能优先调配给问界。
看样子，赛力斯智选SF5已被边缘化，AITO已成功上位。
虽然问界M5销量节节攀升，但财熵发现，小康可能更多是在“赚吆喝” 。
赛力斯方面人士告诉财熵，目前华为参与问界的收益主要体现在两个方面：一是软硬件供应；二是借助华为的渠道销售，获得佣金分成。
“问界是华为主导销售的，（基本上）也只有这个渠道。赛力斯自有的销售直营很少。”上述华为方面人士告诉财熵。
销售网点作为利益分成重要的组成部分，厂商的销售返利基本上会分到华为的门店。更何况，华为在软硬件方面已经先“收割”了一波。换言之，虽然华为在AITO扮演的是供应商角色，但它或许是主要的获益者。
从华为不断为问界站台、不遗余力地营销，以及AITO推出问界M5半年之后就火速推出问界M7等一系列动作来看，其受益程度似乎已不言而喻。
从某种程度上说，小康股份有点像为华为“打工”了，所以外界才会质疑其是“代工厂” 。更何况，很多买赛力斯、问界的车主，是冲着华为去的。
势单力薄，合作是必然
虽然小康股份榜上了华为这个巨头，却也不能一劳永逸。
除了小康股份之外，华为与广汽（601238.SH）、极狐等车企也有合作。当然，从合作的深度来看，华为与小康的合作明显要更深。目前赛力斯的主力车型问界，其智能座舱、辅助驾驶系统都是用华为的，赛力斯方面人士告诉财熵，华为也参与了一些增程器方面的研发，尽管不多。
这意味着，赛里斯在智能汽车三大件——三电系统、智能座舱和自动驾驶方面，超过两大件都是华为的。若以上汽（600104.SH）的“灵魂论”来衡量，小康“出卖”的，并不止是灵魂。何况华为也参与了问界的外观设计。
可以发现，华为基本掌控了赛力斯的“命脉” 。值得一提的是，华为不造车的“三年之约”已过半，到期之时，不知小康股份“慌不慌” 。
众所周知，造车是件非常烧钱的事。虽然研发环节能直接采用华为的技术，但制造环节完全由小康股份负责。财熵发现，家底比较薄弱的小康股份，向新能源汽车转型，无疑是鼓足了勇气。
2021年年报显示，小康股份的经营活动现金流净额为-9.87亿元，投资活动现金流净额为-15.63亿元；利润方面，不仅新能源车板块大亏14亿元，连传统燃油车也亏了3.5亿元。