困在“积分”里的网约车司机，赚分比赚钱难？( 三 )

当然，也有司机对积分并不care 。他们会选择接入高德、美团等多家平台。这样一来的结果可能就是总有一家会派单。
“滴滴其实最便宜，但是单量多;美团贵一点，可是单量低;高德给的补助高，不过是一口价。”谈起这些平台，司机李师傅如数家珍。
刷单也好，多平台抢单也罢，这些做法实际上都走在“危险”边缘。前者自不必多说，后者实际上也一直不被鼓励，原因在于其存在的安全隐患。一方面，司机需要兼顾多平台难免走神;另一方面，这很容易带来疲劳驾驶问题。
早在2021年，合肥、保定等城市就曾明文规定不允许司机一车多平台接单。不过近年来也有城市在逐步开放。2021年，湛江市发布的相关文件就删除了此前“一车一平台”条款。呼和浩特则在文件中明确“一台网约车可以接入多个在呼和浩特市取得许可的网约车平台进行接单营运。”
2021年12月， 723名滴滴司机因为高峰时段多平台接单， 150分的安全分瞬间清零，口碑值大跳水，派单量直线下降。据了解，这项举措是为了防止司机疲劳驾驶，鼓励和监督司机安全开车而设立的。
平台究竟是怎么派单的?从最初的“大额补贴”真香到后来的被司机吐槽。网约车平台在走过最初的“市场掠夺”期之后终要想办法盈利。
司机与平台的摩擦由来已久，平台方也在不断地试图解决。滴滴在今年4月成立了“网约车司机生态发展委员会” ，专门解决司机端相关问题。
但作为网约车平台的核心：司机一直是各大平台角逐的竞赛场，而以“积分”为代表的评价体系则是当下补贴之后这个竞技场的又一“核心武器” 。“从福利补贴到评价体系，大家的打法其实还是大同小异。”某网约车平台内部人士告诉鞭牛士。
某种意义上，网约车的出现解决了司机和乘客间的信息不对称问题，提高了市场的运行效率。从经济学的角度讲，这种信息差正是网约车实现盈利的基础。
但高费率问题一直以来都备受诟病，平台方只能不断推出更加透明的账单解决舆论危机。
当费率降低，留住更多的司机才能留住更多的用户，实现更高的盈利。这也是“积分”愈演愈烈的一个基础。但这种模式正在让越来越多的司机苦不堪言，他们一边吐槽一边使劲跑车只为稍稍多一点订单。
实际上，派单并不完全取决于“积分” 。另一行业内人士告诉鞭牛士，首要的两个原则是就近分配和全局最优。前者很容易理解，自不必做过多解释。后者则是在多乘客多司机情况下取得的集体最优解，实际上可以简单理解为初中数学里的线性规划问题。
举个例子，假设现有A、B两位乘客和a、b两名司机， a离A更近，但如果a接了A的订单， b就需要跑更远的距离去接B的订单。相反，如果a接了B的订单， b接了A的订单，那么尽管看上去A需要等待的时间久一点，但却避免了B乘客等待时间过长的结果。这种情况下后者自然就是集体最优解。
在这样的两大基础原则之上，平台会根据司机出行分、服务分等构成的口碑值予以派单，这实际上也是为了给乘客更好的使用体验，而这也是市场选择的结果。前述业内人士还表示，伴随业务发展和行业变化，评价体系也处于不断的变化和优化之中。比如在打车淡季和旺季、不同地区、不同车型，就会有不同服务评价机制，也会影响最终的派单结果，这是一个“动态平衡”的过程。