全视角解读华为“AITO”野心：图什么？( 二 )

　　华为，格局打开？
　　在问界M5研发过程中，赛力斯与华为共享研发、采购、生产的数据，因为更多介入，也有了要求。
　　此前有内部人士透露，赛力斯产品无法完成在105摄氏度环境下2500个小时的耐久测试，于是在华为的标准下选择停工技改。
　　无论造车与否，深度介入研发对于很多Tire 1来说都是求之不得的事。
　　余承东也表示，在提供领先的产品和解决方案的同时，AITO等车型的打造，也有利于帮助华为车部件形成规模销售，证明车BU有强大的技术优势和体验优势，可以助力车企造好车，开启智慧出行新时代。
　　在汽车领域，华为同样采取产品先行的理念，业务覆盖智能驾驶、座舱、网联、电动与车云五大板块。华为已经完成了传感器、芯片、操作系统、算法应用与云服务全链条布局。
　　目前，在造车边缘徘徊的华为，提供的解决方案主要有两种模式。
　　其一，是扮演零部件供应商的角色，即传统Tire 2，向车企供应自动驾驶软硬部件。
　　其二，是提供全栈解决方案，变身Tire 1，AITO、赛力斯SF5与北汽极狐阿尔法均是如此。
　　虽然不造整车，但在智能驾驶端，华为既拥有传感器，又拥有算法平台。高算力的昇腾系列AI芯片，5G网络设备全产业链制造能力，智能汽车终端硬件。成本在500美元以下的96线激光雷达，已前装至多台2022年即将量产的车型上。
　　问界M5的感知系统，搭载1个CMS摄像头，1个DMS摄像头，1个DVR摄像头，1个视觉感知摄像头，4个APA摄像头，12个长距离超声波雷达，3个毫米波雷达。令该车型支持360°全景泊车，可以识别一百多种停车泊车场景，可以识别线位，能够实现L2+级别驾驶辅助。
　　在算法环节，华为拥有MDC计算平台，该计算平台包括算力由低到高的一系列产品。而在华为汽车战略架构的生态蓝图中，鸿蒙OS在汽车这类终端产品正在加速布局。
　　在11月被披露的一份华为内部文件中显示，过去面向B端的智能汽车解决方案BU与消费者业务正式合并。此外，该文件再次重申：华为不造整车，而是聚焦 ICT 技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。并放出狠话称，以后谁再建言造车，干扰公司，可另外寻找岗位。
　　根据天风证券研究，2020年华为共在智能汽车解决方案BU投入超5亿美元用于研发，2021年预计投入超过10亿。
　　至于华为为什么会在造车上如此努力，与其自身的发展也有关系。
　　鸿蒙，就是灵魂？
　　在发布会上，余承东也用了两倍于车型参数的时长，讲解 HarmonyOS 智能座舱。
　　他表示，智能座舱是华为全球UX部门共同设计，“可以超越国内外所有的同行” 。而华为确实比车企精于智能体验。因此，在问界M5上，智能和互联才是重头戏。
　　车机是“对标最先进智能设备去做”的设备。
　　一块简洁的2k HRD 中控大屏，被设计为16.7英寸大小。支持车机窗口分屏，自定义应用卡片，3D动效配合实时渲染，能够支持隔空手势调节，也是华为手机中很受欢迎的一大功能。
　　手机语音助理“小艺”被塞进了车机，能够支持60秒不间断对话。在现场“车上畅联”功能的演示TVC中，配合新手机，使用场景，视角切换，还展示了在华为最新折叠屏 P50 Pocket 上双指节敲击截图的功能，很难说清问界M5和数码产品到底是谁给谁带货。