共享汽车，难寻踪迹( 三 )

或许也是意识到时租业务不好做，目前尚存的大部分共享汽车品牌主营业务已经变为短租或者长租业务。
以长安出行为例，尽管目前其在泉州、南京、合肥和重庆四地的时租共享汽车数均为0，但仍在重庆、合肥、杭州、宁波、厦门等7地提供短租或长租服务。
被成本困于生死边缘线当然，用户热情的冷却只是共享汽车走向末路的原因之一。更深层次的困局还在于盈利之难，运维成本之高。
锌刻度曾在此前的《共享汽车开启下半场：硝烟之后，还存野望？》一文中提到，一方面，无论是共享单车，还是共享汽车，和其他商业模型不一样，他们本质上提供的是无差别服务，且用户体验不会因规模越大而越变得越好。
另一方面，盈利之难，成为了共享汽车规模化首要的难题。

在盈利模式单一的情况下，谭奕曾表示，目前全国拥有超过300家注册的共享汽车企业，但没有一家企业实现整体盈利。EZZY创始人付强则曾无奈地说道，EZZY每做一单都要赔钱，过高的运营成本和狭窄的盈利通道最终拖垮公司。

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街头的共享汽车
EVCARD、盼达用车在内的共享汽车运营企业也都曾经在公开场合多次表示，共享汽车是一个资产非常重的行业，短期内无法盈利，这为其未来发展增加了难度。
而掣肘其盈利的主要原因，包括过低的车辆周转率和过高的丢失率、损坏率，以及居高不下的成本。
共享汽车的成本为何居高不下？仅是人力成本就是一大痛点。据曾在一共享汽车公司工作过的业内人士透露，“以1:20的人车比为例，一座1000车辆的城市需要一个50人的运维团队，以完成车辆的清洁、充电、加油等工作“ 。
而除此之外，共享汽车成本投入还主要包括车辆购置、运营网点建设、车辆保险投入的固定成本，以及车辆折损、停车费用、技术开发维护费用、车辆管理费用、用户端营销费用等运营成本，而收入却几乎全部来自于车辆租金。
虽然困难重重，但也尚存希望。毕竟，消费者的需求其实是存在的。
据罗兰贝格战略咨询公司分析预测，2025年中国的分时租赁汽车将达到60万辆；未来中国共享出行将达到每天3700万人次，对应的市场容量高达每年3800亿元，而潜在需求带来的关联市场容量有望达到1.8万亿元。
【共享汽车，难寻踪迹】只不过，想要啃下这块潜在蛋糕的关键在于，如今满身疮痍的共享汽车玩家们，还能否真正达到消费者的要求？