乘用车股比放开新规则带来新格局

　　为了保护本土汽车工业，我国于1994年发布了《中国汽车工业产业政策》，汽车产业开始实行“目录”制管理，要求外资在华生产销售汽车必须通过合资公司的形式展开，并提出“合资汽车公司外方占股不能超过50%” 。都说一山不容二虎，但汽车领域股比限制政策却神奇地存在了很多年。不过，2022年新年伊始，持续数十年的外方股比不超过50%的合资股比红线正式退出历史舞台，自此外商投资将全面放开。
　　在国家发展改革委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》中明确规定：从2022年1月1日起，在汽车制造领域，取消乘用车制造外资股比限制，同一家外商也不再受在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。此前，我国已先后放开专用车、新能源汽车和商用车股比，这意味着我国汽车行业将实现完全对外开放。行业专家表示，乘用车企业合资股比彻底放开也会倒逼中国本土企业加快深化改革步伐，强化创新驱动，在更高水平的竞争中推动产业变革，参与全球化，构建新发展格局。
　　其实，汽车股比的放开是迟早的事，毕竟中国品牌汽车企业不能一直在庇护中成长，终究要面临市场的洗礼后才能屹立不倒。在自主品牌汽车市占率不断提升的今天，全面放开股比限制会带来哪些影响呢？对他们来说会是狼来了吗？
　　是时候放开合资股比，倒逼汽车企业迅速成长
　　谈到汽车股比放开，就绕不开合资股比限制。当初提出该政策也是为了尽快提升我国薄弱的汽车工业，早在1984至1985年间，包括北京吉普、上海大众、广州标致在内的中国第一批合资车企相继成立，此后合资车企在中国市场迅速发展起来。
　　为什么汽车行业要坚持50：50这条红线？其最主要的原因就是汽车产业链很长，主机厂控制着整个产业的主导权。虽然规定外资股比不超过50%，但是为了换取外资品牌更好的技术，中方也拿出了十足诚意，在合资车企中，中外双方所占的股比均为50%，这样的股比分配方式也成了一番独特景象。不少合资车企里，由于没有控股方，所以中方总经理与外方执行总经理享有的同等签字权，生产、销售等各职权部门也同样如此。
　　在合资股比政策限制下，合资车企也给中国汽车工业带来了不少积极影响，不仅促进了国内汽车产业链的快速成长，也为国内培养了一大批优秀的工程师与技术人员、以及各部门管理人才。特别是汽车产业链的成长，也让自主品牌有了更好的发展空间。
　　凡事有利就有弊，长期的合资股比限制，让一些长期生活在保护下的企业，选择了“躺平”的发展模式，不仅没有学习到外方先进的技术，反而持续在合资企业高利润中不再成长，这样的结果违背了最初设计合资股比限制的初衷。就比如此前重组的华晨集团，集团盈利的贡献全都出自华晨宝马，而集团本身的利润是负值；还有北京奔驰，营收占北汽总营收的96%，合资品牌也被外界称为“利润奶牛” 。作为这些车企中的主要利润贡献方，外资显然更想要获得更多的话语权，而放开股比限制也是让自主品牌更好地成长。
　　合资股比全面放开另外一个原因是中国汽车工业不再需要保护了，并且还成为全球发展的风向标。目前中国已经成为世界第一大汽车市场，拥有种类齐全的产业，加工制造业已经达到了世界先进水平，所以在中国发展的外资品牌需要在中国寻求更高比例的配套，如果不这样做就意味着在市场需求变化的时候无法应对，甚至因此丢失市场份额。当然，在中国本地制造还可以规避汇率风险，提高企业的抗风险能力。因此，现在放开股比不会造成产业链失控的问题。同时，中国的汽车工业也有了重大突破，需要放在国际市场进行历练了。

乘用车股比放开 新规则带来新格局

乘用车股比放开新规则带来新格局