车企重启多品牌战略，风口还是风险？( 二 ) _车企重启多品牌战略，风口还

据王乐透露，独立飞凡汽车也属无奈之举。R汽车在没独立之前，整体开销花费已经超出了荣威品牌所能承受的范围，单单营销投入在2021年就高达15亿元，但这也未换来实际的产出效益。
根据乘联会数据， 2021年MARVEL R卖出了7865辆，并不理想，而顶着“同级别唯一620公里超长续航、15分钟充电200公里”旗舰头衔的ER6 ，销量也才一万出头。
R汽车的业绩将会拖累上汽乘用车的各项评估，更名为飞凡汽车独立，可将财务损失控制在一定承受的范围内。而独立后引入外部资本，会给飞凡汽车带来一定的想象空间。
智己与飞凡，两个品牌虽然保持了独立性，但在资源上缺乏协同。
这一“内卷”率先体现在人才招聘上。据车市物语获悉，整体“人才池”不足，会迫使一些车企与员工签署竞业协议，当人才留不住了，公司会启动竞业限制，目的是不让竞争对手有机会得到他们。而在上汽集团的竞业协议名单内，智己汽车居然赫然在列。
一位离职的飞凡员工就曾表达过自己的不满， “智己用的方案，我们就不用了，或者智己已经做了，我们要做得更好，就连供应商，也是精力更多在智己上，上汽乘用车项目要让路。”
而在自动驾驶数据这一关键资源上，智己与飞凡不是抱团合力将数据越滚越多，而是属于“各自为政” 。据吴冰称， “R7的智驾完全是上汽技术中心智驾团队进行共创，而智己更多是与Momenta合作。”不过在吴冰看来，这也是两个品牌的区隔点。

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飞凡R7
“车企推多个高端品牌能否成功，取决于自身发展战略及实力等理性决策，否则推出再多的新品牌也没用，效果可能还不如始终专注一个品牌。”周平称。
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从“回归一个品牌”到“裂变”
如果多品牌战略在产品定位、技术支撑、品牌文化未有明显的差异性，那各品牌之间便可能出现内耗，这一教训在燃油车时代屡见不鲜。
最早开始奠定“多生孩子好打架”想法的是尹同跃。奇瑞汽车早年推出过开瑞、奇瑞、威麟和瑞麒；随后，吉利的全球鹰、帝豪、上海英伦三大子品牌相继出现；即便是技术实力明显逊色的众泰汽车，也曾接连孵化出汉腾、君马等品牌。

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其缘由不只是企业要盘活自己多个基地、激活自己旗下的各个团队，还有个大背景是，当时中国汽车市场（燃油车）处在高速增长的时期，新增的消费需求，需要用不同的品牌去满足，同时承载中国汽车厂商冲击高端的梦想。
但两三年后，奇瑞和吉利均发现，由于分散了太多精力和资源，无论在整体销量，还是集团盈利方面，两者都出现较为明显的下滑。
尹同跃在反思奇瑞多品牌战略失误的时候，承认“不够冷静，犯了贪大求全、急于求成的错误，过于追求速度和销量了” 。
只不过相比奇瑞，吉利更幸运，其通过“蛇吞象”壮大自己，并在这种四向出击中，通过试错找到了比较合适的路线。