车企重启多品牌战略，风口还是风险？( 三 ) _车企重启多品牌战略，风口还

在安聪慧负责的帝豪EC7获得了市场认可后，吉利就迅速扶正了它，也才有了后来吉利在燃油车（先是轿车，后是SUV）上的崛起，并进入自主品牌头部阵营。
这样的打法让吉利尝到了甜头。对于中国车企而言，市场的窗口期就那么短短的几年，在自身技术、资源、管理等方面处于有限的阶段，推出多品牌抢占市场，不失为一个好的方法。
现在的智能电动汽车同样如此，市场需求巨大，大家都需要找到机会，因此试一试新品牌，未尝不可。
当年选择“回归一个品牌”的吉利也不再“断舍离” ，又回到了多品牌发展的路上。自2017年吉利将Polestar极星从沃尔沃中独立后，吉利于2019年成立几何汽车、吉利戴姆勒Smart电动车， 2020年宣布孵化出枫叶汽车品牌。
但吉利旗下的电动车大多表现平平。早在2015年，李书福就高调宣布了“蓝色吉利行动” ，要在2020年实现新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上。而结果是，吉利新能源汽车销量占比从来没超过10% ， 2021年全年只占2.5% 。

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李书福在谈到“行动”失败时称：“这不是战略方向错误，也不是战略执行失败，而是历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成。”
如今，新能源汽车进入爆发式增长，以蔚小理为代表的新势力纷纷完成了0到1的验证期，目前正逐步进入1-10的成长期。而中国传统车企的做法，更像是想在保留既有资产的同时，一步跨入1-10的增长期。
多品牌一度被中国车企视为壮大自己的一剂良药。上汽计划到2025年，在全球实现新能源汽车销量超过270万辆。而吉利汽车则计划到2025年，销量达到365万辆，其中智能电动汽车占比超过30% ，也就是超过109万辆。
吉利又调整战略，推出了极氪这一全新品牌，并在纯电架构研发上选择了一个规模效应更突出的纯电架构——SEA浩瀚架构， 4年时间投入了180亿元。

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SEA浩瀚平台
一个品牌承载不了这么多的产品，为了分摊成本，吉利采取的办法，是让更多品牌使用SEA架构，包括几何、沃尔沃、领克、Smart等，同时也利用SEA的技术优势和其他品牌提供技术支持或代工服务，比如集度、富士康、FF等。
只不过，从极氪发布至今，短短一年时间，舆论风波就从未停止过。不禁想起李想说过的一句话， “任何企业面向一个全新的生产力和生产关系，都不可能跳过从0到1的阶段。”
有不少业内观点是，如果没有升级的思考，开新品牌一定不是解决现有品牌增长问题的办法。
另一方面，如果某些品牌难以实现规模效应，就没有必要再以独立品牌的身份存在。
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靠“赛马机制”抢占先机？
“天下大势，分久必合，合久必分。”
在所有中国传统车企转型中，长城汽车是最早谈聚焦的，但顶着2025年销400万辆的压力，现在已基本放弃了“专注” ，新品牌多如牛毛。最近，长城也在官方网站上暴露出了一个代号为“BC”的品牌，与其他五个品牌并列。