车企重启多品牌战略，风口还是风险？( 四 ) _车企重启多品牌战略，风口还

在这五个品牌中，欧拉、长城皮卡因新能源、车身形式维度上有明显品类区隔外，哈弗、魏牌、坦克可以理解成在SUV这个大细分市场中，从价格、功能等维度做再细分后，形成的品牌。
近期，长城在欧拉、长城皮卡、坦克等品牌上的大卖，让其在各种宣传里都强调“品类细分”理念。这一些细分品牌的成功，实际上是冲击了一些有历史、有积淀、集约化的固有品牌观念。
“奔驰的品牌未见得在新时代会强于特斯拉，坦克品牌未见得在新时代会弱于北京越野，关键已经不是品牌自身的逻辑，而是市场的逻辑。”业内人士对此感慨到。

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不过，随着各品牌业务的独立发展，长城汽车各个品牌是否还能如现在这般做到各品牌区隔清晰或有不确定因素。如要深究起来，魏牌、沙龙、欧拉，乃至未来的BC品牌，都会在智能电动领域上产生重叠。
最让人担心的是，步伐迈得太快，在消化产能的目标下盲目进行多品牌运作，便会容易陷入了多品牌发展的陷阱。
眼下在多品牌战略的路上，中国车企们多半走得如履薄冰。而随着华为、阿里、百度为代表的互联网巨头躬身造车，车企的“多生孩子好打架”逻辑，更是有了“赛马机制”的味儿。
除了智己和飞凡的“左右互搏” ，不久前，华为赛力斯就摇身一变，成为了问界M5 。当时有业内人士认为，华为已把重心转移到新上市的车型问界M5 ，停掉SF5在某种意义上是及时止损。

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但在赛力斯SF5车主的投诉施压下，官方不得不向外宣布，赛力斯和问界是作为两个品牌独立并行发展。如今两品牌并存，营销理念雷同，资源又如何分配，至今未有一个统一的说辞。
汽车产业是典型的技术密集型和资金密集型的重资产制造业，互联网的“赛马机制”到底适不适合汽车行业？在智能电动车的风口下，很难得出一个明确的结论，但公开数据显示，近几年中国车企的单车利润正逐年下滑，资源的分散也是一种风险。

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车企要发展，在变革中遇到问题和解决问题是常态。智能电动汽车是快速成长中的产物，车企在变革中往往会遇到组织架构体系不完善、历经了一定磨合的优秀人才紧缺的局面。
如果车企的主品牌还有很多坑要填，贸然去开新战场，可能品牌知名度不仅打不出去，还容易“赔了夫人又折兵” 。
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文章转自：车市物语
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