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当时为了节省成本，林钟杰和几个员工在远离公司的一个地下车库工作，一辆车一辆车地安装调试软硬件，已经入秋的天气再加上地下车库本身的寒冷常常冻得他们打哆嗦，根本没有时间回公司 。
11月中旬，PonyCar第一批五辆车被放在了深圳市腾讯大厦附近，这栋大楼及附近的互联网从业者们被认为是PonyCar的目标用户 。
结果短短几天，“数据就呈现非常快速增长” 。林钟杰此前接受媒体采访时表示，PonyCar上线第一周注册用户就已过万，复购率达到50%左右 。上线第十天，林钟杰发现每一辆车的订单数已经趋于稳定，用户开始反馈订不到车，他马上又投入了30台车，点位也不再限于腾讯大厦附近 。
经过近一年的摸索，PonyCar目前在深圳、广州、北京、西安等四地投入了3000多辆车，其中深圳市运营的车辆达到2000多辆 。据林钟杰提供的数据，深圳一辆车一天可以实现5~8单，两座车型一天可以实现收入150多块钱，毛利率达到20%左右，基本实现深圳单城盈利 。
“多数投资人会认为这个市场是烧钱的，所以他们在听到PonyCar毛利接近20%的时候就会有质疑 。”长期为嘟嘟巴士和PonyCar提供FA服务的华峰资本说 。
在不少共享汽车陷于亏损之时，PonyCar在深圳的表现称得上亮眼，而另据林钟杰透露，在深圳一个运营维护人员可以服务20辆车，这一数据也远超过不少一个员工只能运维八九辆车的公司 。
之所以能够实现这样的高效，林钟杰将其归结为三个方面：车、停车场以及人 。
与市场上绝大多数玩家类似的是，PonyCar也选择了电动汽车 。刘逸洵用倒推的方式表达了选择的逻辑，“共享汽车切中的是打车跟公交车中间的人群，他们对价格敏感同时又需要驾驶快感，一定要打车价格的一半左右才是舒服的价位，算下来只有5万到8万块钱的电动车能做到，它的所有费用加起来可以实现1公里1块钱左右的成本 。”
另一个重要的因素就是牌照，北京等地已经对燃油车的牌照限量，而未来如果要在一个城市实现几万甚至10万辆车的运营，很难获得如此多的有牌照的燃油车，“所以只有一个通道，电动车” 。
从一开始PonyCar在深圳便大量采用了知豆D2S等微型电动车，在广州采用的是北汽EV160，而在北京投入的是宝马i3电动车 。
实现高效率运营的第二个要素是停车场资源 。除了一些地标性、人流量大且处于核心地位的写字楼、购物中心等必须要拿下来的目标，PonyCar在后台建立起了一套数据选点的方法，其中包括区域人口数量、用户数、订单数等数据，发现不错的网点后通过建立临时停车位进行试运行，订单数量得到验证后再签订长期合作 。
第三个要素就是人，也就是如何优化人员布局，调动人员积极性和运维的效率 。这件事曾一度让林钟杰很头疼，到2016年年中，短短八个月时间里PonyCar的员工数量从几个人猛涨到200人，公司的管理开始遇到问题，由此产生“非常大的挑战” 。
当年6月份B轮投资方惠友进入后，给PonyCar带来了一套网格化管理的方法 。“我们会把几个网组成网格，每一个网格由一个团队经营，把一个网格做精做透 。如果一个网格做的很好，团队可以申请再开通新的网格，而当你管理的网格足够多，你会上升为区域负责人、城市负责人甚至大区负责人 。”林钟杰介绍道，“这样一个非常标准的竞争方式，提速了整个公司的业务发展 。”
在运营模式上，PonyCar采用的是A点借B点还的方式，这也是不少共享汽车公司采用的模式之一，它的好处显而易见，更低的运营维护成本，以及对于城市交通尽可能低的干扰 。但其劣势也非常明显，尤其是对于运营车辆较少的公司，常常会出现用户想在A点借车，却发现目的地附近没有可以还车的网点，不得不选择放弃 。

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