创业时代里的车型创业时代汽车( 二 )

一股寒风吹进了每一家车企的后颈，在瑟瑟发抖之下，他们选择了抱团。抱团取暖，估计是在冰天雪地中最有效的取暖手段了。
今年2月22日，戴姆勒、宝马成立5家出行公司；3月22日，一汽、东风、长安联合苏宁、腾讯、阿里成立T3公司；6月5日，宝马与捷豹路虎合作研发新一代电力驱动系统；7月2日，宝马、戴姆勒、百度等11家公司宣布成立自动驾驶联盟；7月12日，大众与福特合作加强电动汽车和自动驾驶技术；7月17日，雷诺与江铃新能源成立合资公司；11月7日，丰田和比亚迪建立合资公司；12月11日，蔚来、小鹏共享充电网络；12月18日，FCA与PSA确认合并。
上述，是简单罗列出来的企业合作，无一例外这些都是赫赫有名的巨头，但就是这些曾经拥有无数专利的巨头，它们合作了。而且，除了上述例子以外，还有诸多在双积分政策下催生的合作，比如大众和江淮、长城和宝马、福特和众泰等等。
大量的事例都在向我们证明着一件事，在大势面前，巨头也分身乏力了。大势是什么呢？汽车下行是其中之一，另一点则是新四化。当下的汽车市场正处于一个节点，一个从传统燃油汽车向新能源汽车转变发展的阶段。
从思路和规划来看，如今的新能源发展是超前的；从实际的技术和产品来看，如今的新能源发展是水土不服的。理想和现实的矛盾，导致了新能源汽车的发展受阻，反过来拖慢了新能源发展的进程，在这种情况下，合作无疑能够将几股力量拧成一根绳，更便于发力。
我们知道，传统燃油车最重要的三个部分为三大件，即发动机、变速箱和底盘。而新能源汽车最重要的三部分为“三电”，即电机、电池和电控。目前国内主要将重心放在电池，国外则将更多的重心放在电控。这两者有何不同？
以特斯拉为首的“电控派”，能够很好地控制电池的衰变（每年衰减2.3%），确保电池电量的准确性。而国内以众多自主品牌为首的“电池派”，则是通过更大容量的电池来拔高电动汽车的续航，让车辆的续航数据变得更美。总得来说，两者看起来都像是为了消费者所关心的续航问题来发力。
但是，我们要知道，电控除了控制电池衰减、电量准确之外，还包括监控电池健康状态，以确保电池的安全性。而专注研究电池的确也能够从硬件上确保电池的安全性，但在实际应用中，依旧是电控技术要更省力得多，这当中涉及到的是如今最重要的成本问题。
成本问题，就是如今车企纷纷选择合作的重要原因之一。车市下行导致车企利润下滑，但新技术的推出与应用无疑能有效提升品牌力和产品力，吸引更多消费者。因此为了节省成本，合作是一个很重要的途径。
然而，主机厂的转型和变动，在形成产业链的今天，是牵一发而动全身的。当主机厂这只蝴蝶扇动了翅膀，大量的人员变动之下，导致了配件厂掀起了一阵又一阵的巨浪。
我们都知道，汽车是一件复杂产品，它注定了很难有一个主机厂能够完成从零件的生产到汽车的制造与销售，因此大量的配件厂就是主机厂的坚实后盾，为主机厂提供各种所需配件。注意这里的重点——所需。
汽车出现滞销，主机厂开始转型，意味着消费者需求发生改变，同样主机厂的需求也会发生改变，那作为供给方的配件厂，自然也要改变、转型。
博世汽车，面临着传统事业部的裁员，为聚焦智能化调整人力配比；德国大陆集团进行收编整合，以应对市场变化；采埃孚集团经历2年大调整，面对市场的质疑；米其林、固特异推出了前瞻性产品；马牌近些年开始大面积推动电商渠道的深化，迎合新的销售模式。

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