小筱说育儿|我国造车水平与欧美造车水平差距实在太大!( 二 )
优秀机型:
4B20J1-2.0T
4C20B-2.0T
骁云-1.5T与储备机型
目前量产国产发动机还没有2.0T的特殊循环机型选项 , 也就是类似于LSY发动机的气门管理系统的选项;但是广汽长城比亚迪三大品牌都已经有「米勒循环-2.0T」储备机型 , 只是目前还没有到需要拿出装车的合适节点 。 但是通过其他技术同样可以达到高性能与低油耗并存的水平 , 比如广汽4B20J1-185kw/390N·m(1750~4000rpm)的标准 。
知识点:足够大的扭矩可以在低转速区间输出大马力 , 因为马力的计算方式为(扭矩×转速÷9549×1.36)=PS 。 所以这台机器可以实现在相同推重比与马力需求的状态中 , 以标准排量的空气燃料比 , 以更低的频率(转速)做功 , 说白了就是能够实现与LSY节油模式相当的耗油量 , 而且性能表现是领先的 。
这台机器有40.23%的热效率 , 出别ATK四代机型更高 , 外企有哪家以TURBO为基础做到了这种高水平呢?那么装备这台机器的中型SUV和MPV , 其综合品质就不比雪佛兰别克差了;在使用AT变速箱的前提下 , 似乎德系汽车也要逊色一些 。
【4C20B-2.0T】更像是合资汽车中的福特 , 165kw/385N·m(1800~3600rpm)标准 , 不论账面数据还是在实际性能表现中 , 水平都是不落下风的 。 比如F系列的跨界SUV , 最佳破百成绩是可以达到6.6秒的 , 相比福特锐际还要领先一些 。
而在质量方面的表现似乎更可以放心 , 因其装备的系列SUV有很多都是热销车 , 参考H6更是连续多年的销量冠军(单一车型);所以不能否认国产汽车在主流快销车阵营中是具备高水平的 , 但此时就会有种说法是这些车的悬架水平不高 , 或者没有四轮驱动;殊不知双横臂悬架的运动姿态与横向支撑性优于所谓的多连杆(≤3连杆) , H6没有四驱但是F7有啊……
重点:不能否认的问题确实是有一点的 , 那就是自主研发的AT变速箱水平目前确实不高;比如早期吉利的DSI , 长安东安6AT , 山东盛瑞8AT等 , 这些机器的稳定性或换挡逻辑的表现确实不够理想 , 相比通用、爱信与采埃孚是有些差距的 。
但是国产汽车各大品牌研发的DCT湿式双离合都具备高水平 , 比如长城DCT450、比亚迪全新7DCT&HDCT , 已经长安广汽等品牌研发的机型;这些机器在换挡平顺性 , 离合器使用寿命 , 传动效率和换挡速度方面都不比DSG系列逊色 , 至于格特拉克则是因为曾经较差的品控水平才被国产汽车放弃 , 所以也没有讨论的驾驶 , 那么这种机器能否体现出品质呢?如果换挡已经足够平顺 , 而且装备的汽车能够实现性能超越价格相当 , 或者价格更高的同级同排量竞品的话 , 湿式双离合变速箱就是优秀的了 。 因为DCT主要就是为提升性能与降低油耗 , 能做到则不宜给出差评 。 至于AT领域也会有快速的进步 , 比如吉利与爱信的合资 , 长城汽车已经装车且即将发售的纵置9AT , 这些机器有望冲击15/30万区间的合资竞品 。
混动电驱·弯道超车成功
首先需要说明的是骁云1.5T发动机 , 以及储备2.0T机型 。
这两台机器是比亚迪研发 , 目前装车的是1.5T选项;其使用的技术是轻米勒循环 , 概念为压缩冲程中「延时关闭气门」 , 通过上行活塞将部分混合油气挤压回排气歧管;以少量的可燃物燃烧做功 , 做到标准排量的做功冲程(动力转化) 。
丰田米勒循环与本田阿特金森循环发动机 , 能够实现的标准与这台机器相同;但是采用的是原始的自然吸气技术 , 结果造成了2.0L发动机实际动力水平只有1.6~1.7L的水平 , 2.5L还不如主流的奥托循环1.8 , 这是为什么呢?
原因在于可燃物基数的减少必然会降低发动机的扭矩和功率 , 然而骁云1.5T就没有这种问题 , 动力储备达到132kw/288N·m(1500~3700rpm) , 超越了很多奥拓循环1.5T 。
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