小筱说育儿|我国造车水平与欧美造车水平差距实在太大！( 二 ) 内容概述：国产汽车体量与概

优秀机型：
4B20J1-2.0T
4C20B-2.0T
骁云-1.5T与储备机型
目前量产国产发动机还没有2.0T的特殊循环机型选项，也就是类似于LSY发动机的气门管理系统的选项；但是广汽长城比亚迪三大品牌都已经有「米勒循环-2.0T」储备机型，只是目前还没有到需要拿出装车的合适节点。但是通过其他技术同样可以达到高性能与低油耗并存的水平，比如广汽4B20J1-185kw/390N·m（1750~4000rpm）的标准。

知识点：足够大的扭矩可以在低转速区间输出大马力，因为马力的计算方式为（扭矩×转速÷9549×1.36）＝PS 。所以这台机器可以实现在相同推重比与马力需求的状态中，以标准排量的空气燃料比，以更低的频率（转速）做功，说白了就是能够实现与LSY节油模式相当的耗油量，而且性能表现是领先的。
这台机器有40.23%的热效率，出别ATK四代机型更高，外企有哪家以TURBO为基础做到了这种高水平呢？那么装备这台机器的中型SUV和MPV ，其综合品质就不比雪佛兰别克差了；在使用AT变速箱的前提下，似乎德系汽车也要逊色一些。
【4C20B-2.0T】更像是合资汽车中的福特， 165kw/385N·m（1800~3600rpm）标准，不论账面数据还是在实际性能表现中，水平都是不落下风的。比如F系列的跨界SUV ，最佳破百成绩是可以达到6.6秒的，相比福特锐际还要领先一些。
而在质量方面的表现似乎更可以放心，因其装备的系列SUV有很多都是热销车，参考H6更是连续多年的销量冠军（单一车型）；所以不能否认国产汽车在主流快销车阵营中是具备高水平的，但此时就会有种说法是这些车的悬架水平不高，或者没有四轮驱动；殊不知双横臂悬架的运动姿态与横向支撑性优于所谓的多连杆（≤3连杆）， H6没有四驱但是F7有啊……

重点：不能否认的问题确实是有一点的，那就是自主研发的AT变速箱水平目前确实不高；比如早期吉利的DSI ，长安东安6AT ，山东盛瑞8AT等，这些机器的稳定性或换挡逻辑的表现确实不够理想，相比通用、爱信与采埃孚是有些差距的。
但是国产汽车各大品牌研发的DCT湿式双离合都具备高水平，比如长城DCT450、比亚迪全新7DCT&HDCT ，已经长安广汽等品牌研发的机型；这些机器在换挡平顺性，离合器使用寿命，传动效率和换挡速度方面都不比DSG系列逊色，至于格特拉克则是因为曾经较差的品控水平才被国产汽车放弃，所以也没有讨论的驾驶，那么这种机器能否体现出品质呢？如果换挡已经足够平顺，而且装备的汽车能够实现性能超越价格相当，或者价格更高的同级同排量竞品的话，湿式双离合变速箱就是优秀的了。因为DCT主要就是为提升性能与降低油耗，能做到则不宜给出差评。至于AT领域也会有快速的进步，比如吉利与爱信的合资，长城汽车已经装车且即将发售的纵置9AT ，这些机器有望冲击15/30万区间的合资竞品。

混动电驱·弯道超车成功
首先需要说明的是骁云1.5T发动机，以及储备2.0T机型。
这两台机器是比亚迪研发，目前装车的是1.5T选项；其使用的技术是轻米勒循环，概念为压缩冲程中「延时关闭气门」，通过上行活塞将部分混合油气挤压回排气歧管；以少量的可燃物燃烧做功，做到标准排量的做功冲程（动力转化）。

丰田米勒循环与本田阿特金森循环发动机，能够实现的标准与这台机器相同；但是采用的是原始的自然吸气技术，结果造成了2.0L发动机实际动力水平只有1.6~1.7L的水平， 2.5L还不如主流的奥托循环1.8 ，这是为什么呢？
原因在于可燃物基数的减少必然会降低发动机的扭矩和功率，然而骁云1.5T就没有这种问题，动力储备达到132kw/288N·m（1500~3700rpm），超越了很多奥拓循环1.5T 。