在2016年，长江经济带地区以占全国约1/5的土地面积，贡献了全国2/5以上的经济总量，成为我国经济发展全局中的重要支撑带 。
国家统计局数据显示，长江经济带2016年生产总值达33.3万亿元，较2012年增加了9.7万亿元；经济总量占全国经济总量的43.1%，较2012年提高2.2个百分点 。
长江经济带涵盖了沿江11省市（上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、贵州、云南），国土面积占比达20%，承载了6亿人口 。十八大以来，沿江11省市以生态引领发展、以改革激发活力、以创新增强动力，积极推动供给侧结构性改革，推进长江经济带双向开放，长江流域经济发展质量全面提升，持续发展能力显著增强，对我国经济转型升级的重要推动作用日益凸显 。
备受关注的沿江高铁将是一大重点 。根据铁路部门消息，讨论许久的上海至成都沿江高铁，已经正式提上日程 。成都—重庆—武汉—合肥—南京—上海沿江高铁通道是国家《中长期铁路网规划》“八纵八横”高速铁路主通道之一 。
对整个长江经济带而言，沿江高铁建成后，将填补中国陇海和浙赣之间700公里无横向铁路的空白，与陇海线、京广线、京九线共同构成我国铁路干线的十字形网络，并与纵向七条跨长江铁路和沿海铁路接轨，大大提高中国铁路的灵活性 。
高铁效应
建设中的东西向高铁大动脉——沿江高铁与郑万铁路相连 。横贯东西的铁路大动脉——沪汉蓉铁路，主要由成渝客专、渝利铁路、宜万铁路、汉宜铁路、合武铁路、合宁铁路、沪宁高铁组成 。由于各段地形因素，修建标准不统一，一列火车从上海到成都无法保持高速行驶，全程需要14个小时 。
现有的沪汉蓉铁路客流压力大，运能不足、速度难以提升的问题日益凸显 。为此，沿江高铁的建设立项已被提上日程 。目前，对于沿江高铁的设想是，起于上海，经南京、合肥、武汉、重庆等城市，终点在成都，串联长江沿线的22个城市，全程采用时速350公里的标准修建，在中段与郑万铁路交会相连 。
建设意义
成渝经济圈
21世纪经济报道采访人员获悉，沿江高速铁路大部分行驶路线，和今年7月开行的沪汉蓉高铁相似，由沪宁段、合宁段、合武段、汉宜段、宜万段、渝利段、成渝段等线路组成 。唯一区别在于，沿江高速铁路的成渝段，其路线选择是建设中的成渝客运专线 。
修建于2012年的成渝客运专线，是彼时国务院《“十二五”综合交通运输体系规划》提出建设的“四纵四横”客运专线之一“上海至成都客运专线”的重要组成部分，并被该《规划》纳入“十二五”国家重点建设项目 。
来自成都铁路局的消息称，成渝客运专线将于明年7月投入使用，届时沿江高速铁路将在彼时全线贯通 。而由于成渝客运专线的线路比目前老成渝铁路线路减少193公里，因此成都至重庆的列车行驶时间将缩短至1小时左右 。
事实上，成渝间一直有“一体化”发展的战略构想，但四川省产业经济发展研究院常务副院长骆玲认为，成渝间发展最主要的问题是“成都和重庆经济体量巨大，产业吸附能力过强，导致了成渝之间中小城市经济发展不均衡，影响了区域经济的整体实力” 。
骆玲一直提倡通过通道条件的改善来提高成渝间城市的竞争力，“中小城市通过交通纽带形成城市群后，合力发展” 。
而成渝客运专线通车后，沿线设12个站点，并有望采取“公交化”运营模式，成渝间各个城市的联系将进一步加强 。
另一方面，彭其渊认为，在高铁建设不断发展的情况下，普通铁路的客运能力将被解放，以西南地区为例，成遂渝铁路投运和即将投运的成渝客运专线将解放老成渝铁路的运能，而货运可能是普通铁路将来的一个盈利点 。

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