4月新能源车国内零售渗透率10.1% ， 1-4月渗透率9.0% ， 较2020年5.8%的渗透率提升明显 。4月 ， 自主品牌中的新能源车渗透率22.7%；豪华车中的新能源车渗透率7.1%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有1.5% 。
2、5月全国乘用车市场展望
当前经济恢复不均衡、基础不稳固的压力仍较大 ， 疫情下的逆周期政策或将逐步退出 。因此目前稳增长压力较小的窗口期 ， 是相关政策不急转弯总基调下的调整好时机 。
疫情后的市场需求仍在回暖 。一季度 ， 全国新领证驾驶人数量839万人 ， 与去年同期相比增加538.6万人 ， 与2019年一季度相比增加38.7万人 。这对后续的购车消费带来促进 。
5月有19个工作日 ， 较去年同期持平 ， 但芯片缺货影响干扰了厂商排产 ， 不利于零售增量 。虽然受到芯片短缺的影响 ， 1-4月车市价格促销基本稳定 ， 个别车型的缺货涨价现象并不明显 ， 但值得持续关注 。因3月日本瑞萨火灾等因素的后续影响逐步显现 ， 芯片供给秩序相对混乱 ， 导致5月的生产增量带来一定风险 。生产偏低导致经销商库存建库难度较大 ， 车型零售推广策略需要加快调整步伐 ， 不利于5月的产销增量 。
为应对低库存压力 ， 很多品牌经销商的订单维护体系持续强化 ， 更多的订单被有效保留 。虽然订单交付周期延长 ， 但绝大部分换购消费者能够接受1-3个月的订单等候 。
5月北京配置的新能源指标6万个号牌将发放 ， 这也是未来几个月新能源车市的重大增量 。毕竟不少北京消费者刚性需求的购车速度较快 ， 且购车档次较务实 ， 推动A级及以上的电动车销量增长 。近期上市的埃安Y、特斯拉Model Y等电动车新品的增量也将在5月有明显体现 。
而上海等地的新能源号牌政策的微调 ， 对市场总量上影响不大 ， 但对政策导向型用户的决策路径有所影响 。新能源下乡政策的开展也将持续利好新能源市场规模壮大 。
3、今年汽车产业链盈利分化
今年的汽车产业链的经营压力分化 ， 制造业压力大 ， 流通体系的经销商相对宽松 ， 整车厂商作为衔接制造业上中游和流通体系的核心纽带 ， 相对压力较大 。
由于今年上游产品价格涨幅较大 ， 对上游盈利改善促进明显 。采矿业销售利润率从15年5%、17年9%、19年11%上升到今年一季度的14% ， 上游产业利润率从19年5.8%提升到今年一季度的6.6% ， 其中钢铁行业利率提升1.2个百分点 。
制造业中游行业的利润率 ， 从19年5.7%和20年5.9%下降到今年一季度的5.4% 。其中电器机械与器材制造业利润率下降到5%的近五年低点 。
下游行业销售利润率总体稳定 ， 分化剧烈 。其中医药、烟酒等行业利润率高位持续高涨 。而汽车行业处于利润率持续下行趋势 ， 从15年的8.7%下行到17年的7.8%、19年的6.2% ， 今年汽车行业在卡车市场一季度暴涨下仍维持在6.2% 。乘用车行业利润压力巨大 。
近两年的乘用车行业的运营压力相对较大 ， 原因首先是供给端偏紧 ， 导致生产不足 ， 规模上不去 ， 产能利用偏低 ， 企业效益无法体现 。其次是上游的成本上涨较大 ， 世界经济贸易回暖下的供应偏紧也促使上游价格上涨 ， 利润丰厚 ， 而涨价因素被中游零部件企业和下游车企承担和吸收 ， 导致下游车企效益较差 。

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