从两者技术趋势上看，一方面是大功率快充趋势，随着电池高倍率性能提升，Chaoji充电目标是乘用车5分钟充电可实现300Km+以上续驶里程 。另一方面是换电共享化趋势，快换技术将趋于成熟，预期将率先在出租/网约车、重载车领域大范围应用，由ToB带动ToC， 形成开原换电平台和共享电池租赁业态 。
中国电力企业联合会标准化管理中心综合与计划处处长周丽波分析，从换电站与快充站的服务能力对比来看，“以60kw直流充电与换电在相同单位面积下对比为例，电池更换模式大于24-30次/天/标准停车位，快充模式大于6-8次/天/标准停车位 。从投建经济性对比来看，两者在同样服务能力的基础上，换电建站成本约为180-200万元，快充建站成本约为40-50万元 。”
周丽波称，电动汽车电池更换技术(换电)产业化推广主要在于商业模式，今后一段时间电池更换技术仍主要应用于局部区域运行的特定车辆，如出租车、租赁、公交车等，考虑到电池的梯级利用以及储能、能源互联网的发展，电池更换还有探索的空间 。
对于采取充电模式，她指出当前大功率充电和无线充电是电动汽车充电技术的两大发展方向，大功率充电以采取ChaoJi充电技术为方向，同时随着汽车智能化、网联化的不断发展，对无线充电的需求将与日俱增 。
充电桩的战争不是共享单车的故事重现
围绕充电桩的商业竞争其实早已展开，在青岛，目前有特来电、星星充电、国网等企业在此布局，一位网约车车主向证券时报采访人员展示一块司机们常用的手机软件界面，上边显示着周边共享充电桩的位置距离以及实时电价，“最低的有5毛钱一度电，最高的到1快多，每天不同时段价格还有变动 。”该车主表示，今年年初还打过一场价格战，“今年恒大入场时给了很大的补贴力度，最低的时候1毛钱一度电 。”

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据采访人员了解，车主使用充电桩时所支付费用一般为“服务费+电费”两部分构成，企业间不定时会进行补贴活动减免服务费并补贴电价 。因此，也有声音认为充电桩的战争会将是共享单车的翻版，将会有一场混战，同时也是一场“持久战” 。
但对于这种声音，业内并不认可 。“对于充电行业，很多人没看懂里边的逻辑 。”特来电董事长于德翔向证券时报采访人员表示，充电业务不是单纯做充电桩那么简单，而应该是做成网 。
“对于充电网来说，里边包括电、能源、大数据等相关专业，它是一个面向于新型产业当中的新技术、跨专业、跨行业、跨企业、跨门类的综合性学科，一个单独的公司很难独立完成，需要一个大的体系来支撑 。”于德翔说，“很多小公司觉得弄个充电桩就能赚钱，弄个充电桩就能做充电，觉得技术没门槛，这都是没搞懂的 。”
“充电业务必须要做成一张网，没网不活，比如说你现在做个小灵通，会不会有人用？充电网好比移动、联通，它是给手机服务的，手机是动的，跟着人一起走的，所以它必须要有网，而电动汽车的属性是一样的，电动汽车是动的，只要动的东西就得有网 。”于德翔说，“只要有网的话，那就不会是一个小业务，它必须变成一个服务于几乎所有的业务才可能会活下来 。”
“同时，又有很多人把充电网想成了一个消费互联网平台，这也是不对的 。”于德翔表示，充电网是链接了人、汽车、电池、能源的信息技术设施，不等同于传统的充电桩只是一个单向的物理充电插头，在这个系统上每天都是海量的人和车辆的交互、设备和设备的交互，“做充电网是一种工业互联网思维，工业互联网的数据是长出来的，而消费互联网是飘到天上的‘云’，用互联网思维是做不了工业互联网的，从这个层面来说那就不是共享单车的说法了 。”

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