是时候放开方向盘了吗？( 二 )

摄像头看不到高度，这组搭档的另一方——毫米波雷达则由于受成本限制，有着回传的数据噪点多、信息量低等缺陷，其感知效果亦不理想。“车用毫米波雷达的感知结果存在很多问题，首先有很多噪音，导致结果对应到无关的物体、甚至是并不存在的物体；其次，其回传的结果稀疏，每一帧大概几百个点，感知能力有限。另外，毫米波雷达对于金属类物体更敏感，而对于其它质感的物体感知能力较差。”上述工程师表示。
目前业内较看好的方案是使用激光雷达。首先激光雷达感知的数据较多，上述工程师表示：“比如一张图片大概800万像素点，使用毫米波雷达进行感知训练时，一帧可能就几百个像素点，但若使用激光雷达，每一帧大概有20万个像素点，这是非常大的数量差距。”
其次，相较于毫米波雷达+摄像头构筑的二维世界，激光雷达可以准确感知物体的高度、距离等信息，建立周边环境的三维模型。“这对于行车轨迹预测，避免一些特殊、极端场景下的事故是非常有意义的，目前激光雷达成本下降也相对较快，是更可及的方案。”上述工程师对财经E法说。
只是硬件的升级迭代不意味着可以高枕无忧。马路是多变、开放的环境，一旦加入不受控制的变量，如大雾、雨雪天气等，即使层层武装，目前自动驾驶系统也难以如人类一般聪明，应对多变的三维环境，显然尚需人类驾驶员把控。
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辅助驾驶or自动驾驶？
根据美国高速公路安全管理局（NHTSA）和美国汽车工程师学会（SAE）发布的自动驾驶分级制度，自动驾驶共分为L0、L1、L2、L3、L4、L5六个等级，其中，L0-L2属于辅助驾驶，驾驶员必须时刻观察各种情况，保持驾驶状态；L3级别的自动驾驶，驾驶员需在功能请求时接管汽车；L4-L5属于无需接管的自动驾驶，区别仅在于L5可在任何可行驶条件下执行全部动态驾驶任务。
中国最新的自动驾驶分级标准为2022年3月正式实施的《汽车驾驶自动化分级》，这份国家推荐性标准将自动驾驶分为0-5级，大致与国际分级相对应。
目前，中国市场大部分面向消费者的驾驶乘用车主要还处于L2的辅助驾驶阶段，L4级别的自动驾驶偏向封闭场景，包括限定条件下的Robotaxi、Robotruck等载客、运输领域。也就是说，还不到驾驶员们放开方向盘的时候。据工信部公开的数据，2022年上半年，L2级辅助驾驶乘用车新车市场渗透率达到30% 。
车企们在自动功能介绍和用户手册中反复强调，驾驶员不能过度依赖辅助驾驶系统，需随时注意接管汽车。
如8月发生追尾事故的小鹏P7，其官网页面介绍高速智能导航辅助驾驶功能时强调，“小鹏P7搭载的为适应中国国情和目前企业研发实力的辅助驾驶功能，并非完全自动驾驶”，“在行驶途中请随时关注系统提示，做好提前介入操控的准备。在极端情况下，辅助驾驶可能会失效”；在介绍ACC功能时强调，“在交通情况复杂多变，冰雪雨路面湿滑天气、道路积水或烂泥路面、能见度较差、崎岖山路或高速路入口出口等情况下，请谨慎使用” 。
小鹏P7的用户手册中亦声明，“对于静止车辆或物体（如路面障碍物），尤其是前方车辆离开所在的行驶车道导致前方出现静止车辆或物体时，ACC无法检测到所有物体，可能无法制动/减速”，“过度依赖ACC可能会造成严重人身伤害或死亡”等。
那么为何驾驶员们都开始放松警惕呢？“一方面，辅助驾驶功能的驾驶体验优化使人放松警惕；另一方面，有些车企在宣传上夸大了辅助驾驶功能，有意模糊辅助驾驶和自动驾驶的边界，或是未充分对消费者进行教育和提示，让消费者对辅助驾驶功能抱有不合理期待。”ICMA智联出行研究院院长何姗姗向财经E法表示。