是时候放开方向盘了吗？( 三 )

特斯拉并非首次被指控夸大宣传自动驾驶功能。2022年8月，美国加州机动车辆管理局（DMV）指控特斯拉，在宣传其标志性的“Autopilot”和“Full Self-Driving”技术时做了虚假广告。
DMV称，“Autopilot”意思是自动驾驶，一般而言具备全速域自动跟车、自动转向和刹车等能力；“Full Self-Driving”为全自动驾驶的含义，包含自动导航驾驶、停车场内召唤和自动停车等功能。DMV指出，“Autopilot”和“Full Self-Driving”实际包含的功能都只能提供辅助，并未实现其字面含义的“自动驾驶” 。据此，DMV认为，尽管特斯拉声明这些功能“需要驾驶员的积极监督”，但其命名方式和不当宣传，已对车主造成误导并可能导致危险。
无独有偶。在小鹏P7更新了智能导航辅助驾驶功能后，便有多篇宣传文章和体验视频声称：“抢先体验小鹏P7的L3级自动驾驶”“小鹏P7实现L3级自动驾驶”等。
【是时候放开方向盘了吗？】简单的名称和功能噱头，显然比用户手册中不断强调的“驾驶员需时刻保持关注”更易触达用户，加上不断优化的驾驶体验，在辅助驾驶系统一次次顺利执行任务后，驾驶员们开始放松警惕。
“从心理学角度来看，当人们看到技术有效时会倾向于信任技术，并在心理上抽离技术运作过程从而无法再及时介入。即使人们仍然在场，也属于典型的管理学上的责任分散或工程学上的自动化偏见现象。”中国人民大学法学院副教授王莹对财经E法表示。
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谁的事故责任？
L2阶段发生事故造成的损害，认定事故责任方并没有显著争议。
王莹向财经E法表示，L2 级驾驶的典型情形是，驾驶员利用ACC与车道保持系统的功能组合时放弃亲自操作驾驶，但仍需时刻保持警觉，车企应对包括“双手不离方向盘”等进行明确的提示与说明。如果车企已作出明确提示与说明，驾驶员放弃车辆控制权因而引发交通事故，应对此承担责任。
在L2阶段，车辆制造商需要承担责任的情形更多与产品准入有关。“根据工信部《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（下称《产品准入意见》）的要求，企业生产具有组合辅助驾驶功能的汽车产品，应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务。此外，汽车制造商在用户教育和宣传上，也应注意履行充分提示消费者注意、不对产品本身功能进行夸大宣传的义务。”何姗姗对财经E法表示。
而随着自动驾驶技术的发展，进入L3的人机共驾阶段，事故责任认定将更为复杂，这也影响着自动驾驶商用的发展路径。
在今年的世界人工智能大会上，李彦宏提到，L2之后率先进入商用的很可能是L4，而不是L3 。李彦宏表示，L2和L4的事故责任界定都是清楚的，L2出事故，责任在司机，不管主机厂认为其自动驾驶的能力有多强，都会声称司机要为事故负责；L4没有司机，运营商要为事故负责。
“L3就不一样了，司机在需要的时候进行接管，这就使得事故责任很难界定，因此，我认为L3的普及需要更长的时间。”李彦宏表示。
目前，中国尚未在国家层面的立法中建立支持自动驾驶汽车商用的制度和监管框架，更多在北京、上海、深圳、重庆、武汉等城市先行探索。
2022年8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下称《深圳自动驾驶条例》）正式施行，该条例亦是中国首部规范智能网联汽车管理的法规。
根据《深圳自动驾驶条例》第五十三条：有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。