是时候放开方向盘了吗？( 四 )

尽管之后的第五十四条提到，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或所有人、管理人依照规定赔偿后，可依法向生产者、销售者请求赔偿，但若“产品缺陷造成损害”难以证明，追偿诉求可能难以实现。
“智能网联汽车融合了感知、控制与自动化决策技术，其质量缺陷也包括以上三方面的缺陷，其认定更加综合、复杂。由于目前L3级别以上车辆没有进行商业化量产，相关产品质量标准认定也没有成形的标准。尽管《产品准入意见》对智能网联汽车的功能标准提出了要求，但还需随着技术和产业的发展进一步具体化，增加可操作性。”王莹向财经E法表示。
可以看到，目前国内相关法规对驾驶人、车辆所有人和管理人配置的责任偏重，过重的注意义务并不利于自动驾驶技术的应用推广和市场扩大。
这方面，英国走得更快一些。瞄准2025年自动驾驶正式商用，2022年8月中旬，英国发布新的自动驾驶政策文件，搭建了成体系、全生命周期的自动驾驶监管制度。
英国首先明确的是，自动驾驶汽车商用不要求其达到零事故、零伤亡的绝对安全，而是足以比肩胜任且谨慎的人类驾驶员即可。
其次，英国提出包含审批、授权、操作者许可、使用监管、事故调查五个环节的自动驾驶监管框架。其中，授权环节旨在决定是否允许汽车进行自动驾驶，包括识别其自动驾驶功能是否超出设计范围运行等，被授权方为汽车制造商或软件开发者。倘若汽车没有被授权进行自动驾驶，制造商等相关主体却对外宣称可以实现自动驾驶，或暗示可以自动驾驶，将构成犯罪行为，其管理人员会被追究刑事责任。
针对司机、制造商、软件开发者等不同主体的责任难题，英国提出，在辅助驾驶场景下，人类驾驶员负担相应注意义务，但在自动驾驶场景下，人类驾驶员不负担任何注意义务。
英国将自动驾驶场景分为两类，第一类是只能在整个旅程部分实现自动驾驶，此情况下，自动驾驶汽车的行为责任由“被授权的自动驾驶主体”（authorized self-driving entity）、即制造商或软件开发者承担，人类驾驶员则需对保险、载重等事项负责。
第二类自动驾驶能在整个旅程执行任务，此时车上的人员被界定为乘客。在该自动驾驶模式下，除制造商或软件开发者承担驾驶汽车的行为责任外，英国设置“获得许可的操作者”这一角色（licensed operator），操作者承担驾驶行为外的责任，例如负责购买保险等。“获得许可的操作者”和“被授权的自动驾驶主体”可为同一主体，在该情况下，购买保险等责任可由制造商或软件开发者承担。