35家车企1月销量一览：自主最高增长超4倍( 三 )

　　不管基于何种原因，如今确实有部分合资品牌逐渐势弱。而在2022年，合资股比的彻底放开则成为它们所面临的新变数。
　　尽管行业普遍认为，目前国内汽车市场合资企业已经形成了比较稳定的关系，合资股比的全面开放对整体行业格局的影响并不会很大，未来的发展可能就是中外双方微调股比，让中方或者外方的话语权稍大一些。但正如乘联会秘书长崔东树此前所说，部分合资企业的产品力提升缓慢、新技术导入滞后、供应链僵化，在2021年“缺芯”的大环境下，利润损失严重，2022年合资股比放开后，这类合资企业中的某一方或许会退出，“这也是比较合理的选择。”
　　事实上，2022年初这类消息便接连而来。例如在前不久，Stellantis集团官方发布信息称计划将其在合资企业广汽菲克中所持有的股份占比从目前的50%提升至75% 。尽管广汽集团在之后发布的公告中表示，目前合资公司股东双方尚未签署广汽菲克股权调整的协议。但盖世汽车研究院分析师指出，鉴于目前广汽菲克所处的市场环境，Stellantis集团加持广汽菲克股份将成为大概率事件，这一举动也有助于Stellantis集团围绕“One Jeep”战略整合Jeep品牌进口和本土业务，进而将更多全球车型引入中国市场。
　　当然，对于相关车企来说，这并非唯一选择。举例来说，东风汽车就试图将东风英菲尼迪收编至东风日产以改变其处境。
　　资料显示，东风英菲尼迪于2014年设立，这一年，国产化的英菲尼迪在华销量超过3万辆，同比增长高达75.6%，而后在2015年，英菲尼迪在华销量持续上涨突破4万辆，同比增长33.8%，不过2016-2017年，英菲尼迪增速有所放缓，2018年开始走下坡路，到2021年，东风英菲尼迪年销量仅达到8,697辆。
　　在这一背景下，今年1月，东风汽车有限公布宣布东风英菲尼迪作为一个独立的事业总部纳入东风日产的管理体系，与日产和启辰品牌并列，成为东风日产的第三个品牌。同时，东风汽车有限公司强调，东风英菲尼迪的转型已于今年1月1日开始。
　　所谓“条条大路通罗马”，不管采取怎样的方式，能够实现不利局面的改善或是逆转，才是关键点。相关车企后续具体将有怎样的表现？