车企内卷激光雷达背后：上车时机未完全成熟( 三 )

　　据相关分析数据，目前可量产激光雷达的平均价格为 1000 美元左右，折合人民币大约6000元左右。如果批量装车，考虑到规模化降本，成本或许稍有些下降。以小鹏P5为例，没有搭载激光雷达的550E车型，售价为19.29万元，而搭载了两颗激光雷达的550P车型售价为19.99万元，中间相差7000元，这意味着单颗激光雷达的价格约在3500元。
　　但如果要进一步降到100美元或者200美元，得是未来几年的事了。华为此前就表示计划将激光雷达的成本降低至200美元（约1276元人民币），甚至是100美元（约638元人民币），但华为并没有给出明确的时间表。据悉其96线混合固态激光雷达的成本是目标控制在500美元以内。
　　图达通联合创始人兼CEO鲍君威则预计，当图达通年出货量在10万台时，成本将会下降到1000美金左右。而目前将搭载图达通激光雷达的蔚来ET7还没有开始交付，这意味着这个10万台目标短期内也并不容易实现。
　　还包括速腾聚创也曾披露，如果订单规模达到10万-100万台，则硬件价格可下探至200-500美元。而根据此前Yole Développement的报告，目前在全球ADAS市场速腾聚创（10%）的市占率次于法雷奥（28%），排名第二。虽然尚不清楚速腾聚创的实际出货量，但据法雷奥最新统计数据，目前其已经生产了超过15万颗激光雷达，这意味着速腾聚创要达到上述目标也还有相当长的一段路要走。短期内，成本仍将是激光雷达上车的一大掣肘。
　　另外则是自动驾驶的演进情况，其实并没有为激光雷达量产提供一个很好的市场基础。如前面所言，激光雷达最主要的舞台便是L3及更高阶的自动驾驶，然而目前除了德国、日本等少数市场在尝试为L3放行，绝大多数的市场是不允许L3自动驾驶汽车上路的，这其中就包括中国。
　　“虽然现在有一些比较领先的车企宣称自己已经能达到L3甚至L4级别的自动驾驶，但因为各地法规以及政策不同，现在的自动驾驶级别认证还缺乏统一的官方定级认证。从功能上来划分的话，大部分车型自动驾驶功能依然停留在L2或者L3上面，距离完全自动驾驶还有非常长的路要走。”近日，是德科技汽车电子与能源事业部大中华区业务拓展经理祝晓悦在媒体沟通会上就如是说。
　　高级别自动驾驶汽车无法上路，便意味着激光雷达的实际效用会大打折扣。纵然在L2及L2+自动驾驶阶段，激光雷达也可以用于提升感知安全，但问题就在于辅助驾驶阶段是否需要这么昂贵的传感器，其实也是有待商榷的，毕竟最终羊毛都是出在羊身上的。
　　而且现阶段激光雷达还面临着缺乏相应的测评标准支撑的难题。尤其是对激光雷达上量产车的性能要求，以及车规环境测试条件等，业内都还未形成标准，这导致目前整合行业缺乏一定的透明度。
　　目前激光雷达厂商在描述产品性能时，往往都是停留在标准目标物的最远探测距离上，但这很多其实是理想环境中的感知结果，而实际应用过程中，诸如雨雾天、晴天逆光、雾霾等都会成为激光雷达实际使用中的干扰因素。并且根据辅助驾驶功能应用场景不同，整车厂在激光雷达选型过程中的诉求其实也各不相同。为此2021年10月，全国汽车标准化技术委员会电子与电磁兼容分技术委员会已经组织了《车载激光雷达性能要求及试验方法》标准起草的工作，但距离形成正式的标准还需要一定的时间。