车企内卷激光雷达背后：上车时机未完全成熟

　　在智能驾驶领域，很多新技术的量产上车都比预想的要晚，激光雷达却是个例外。
　　进入2021年，在蔚来、小鹏、理想、北汽极狐、广汽埃安、长城等一众品牌的带领下，越来越多的车企开始宣布在新车上搭载激光雷达，并且单车搭载量也越来越多。比如长安汽车旗下全新高端智能电动车品牌阿维塔首款车型阿维塔11就搭载了3颗激光雷达，长城汽车新推出来的沙龙品牌首款车型机甲龙所搭载的激光雷达甚至达到了4颗之多。
　　就交付时间来看，这些车型很多都是今年发布，明年才正式大规模交付。据盖世汽车不完全统计，明年至少有15款以上搭载了激光雷达的新车上市。这意味着， 2022年有望真正成为激光雷达的量产大年。
　　那么，综合激光雷达的性能及成本等多方面因素来考虑，目前到了这项技术大规模量产上车的时候吗？对此盖世汽车近日展开了行业调查，结果显示，在这份数百人参与的调研中，仅三成参与者认为目前激光雷达“上车”的时机已经成熟，绝大多数认为时机还未真正成熟，尤其是激光雷达性能、成本以及市场基础等，都有待进一步的优化。
　　激光雷达上车，仅三成参与者认为时机成熟
　　在过去几年里，激光雷达一直被认为是L3+自动驾驶的标配。在L1、L2阶段，虽然可以允许驾驶员适当地feet off（脚放开）和hands off（手放开），但驾驶员的眼睛却需要一直盯着路况。这种情况下，即便是毫米波雷达、摄像头等存在一定的局限，依然可以满足需求。
　　但到了L3阶段，根据目前的定义，是允许驾驶员在某些场景保持eyes off(视线离开)的。比如奔驰刚刚通过了德国联邦机动车运输管理局（KBA）严格技术条例审批的L3自动驾驶系统，就允许在条件适宜、车流密集的高速路段，由智能领航系统接管驾驶任务，驾驶员则可以进行其他操作，诸如通过车载移动办公系统联络同事、上网或是观赏电影等。
　　这意味着，在L3阶段，整车搭载的传感器配置在某些场景中是可以完全取代人类驾驶员的眼睛的，这对感知系统的要求相较于L2甚至L1无疑呈指数级增长。所以感知精度更高、探测距离更远的激光雷达便被考虑了进来，一方面用于弥补毫米波雷达、摄像头等的缺陷，另一方面提升感知系统的冗余性。
　　均胜电子副总裁、均胜智能汽车技术研究院院长郭继舜此前就曾在公开场合表示，他是激光雷达坚定的支持者。“我认为只有充分异构的传感器网络，才能够形成鲁棒系统” 。
　　然而今年， L3+自动驾驶虽然并没有如期照进现实，依旧有很多车企宣布了激光雷达量产计划。对此， 26%的参与者认为主要系量产车上自动驾驶功能快速演进，需要激光雷达的支撑。
　　通过梳理各大车企对激光雷达量产车型的规划不难发现，这些车型在自动驾驶功能的设计上，很多都是直接奔着L3去的，或者在体验上无限接近L3 。比如小鹏P5 ，基于全新的XPILOT 3.5 自动驾驶辅助系统，就可以在目前已经实现的高速NGP基础上，进一步实现城市NGP 。刚刚上市的蔚来ET5 ，通过搭载蔚来最新的自动驾驶技术NAD ，以及蔚来超感系统Aquila和超算平台Adam ，也将逐步实现高速、城区、泊车、换电等场景点到点得自动驾驶体验。