MINIEV们在新的一年还能继续火吗？

　　几年前，北方某城市的一家福利院，有一位年迈而硬朗的老人，总是驾驶着他改装的低速电车在高速上遛弯。
　　该福利院负责人告诉凤凰网汽车，老人是抗战英雄，虽然他所驾的车无路权，出于对其过往经历的敬重，当地交警只能一遍又一遍的截停，耐心说服教育，此外并无他法。
　　这是一种刚需，不知，如彼时如果有五菱宏光MINIEV，他是否会考虑。
　　相信没人会否认，切中刚需的五菱宏光MINIEV带火了A00级纯电市场。将其由一个边缘赛道，生生变成流量场。
　　打开小红书APP，输入“五菱宏光MINIEV”，可以搜到“2万+”的笔记。五菱的营销逻辑得到业内认可。
　　五菱宏光MINIEV系列2021全年销量42.64万辆，其中12月销量达到55729辆，连续16个月蝉联中国新能源销冠。
　　MINIEV们在新的一年还能继续火吗？
　　“以价换量”
　　“五菱是最懂低端市场的车企”，中国汽车工业协会副总工程师兼产业研究部部长许海东认为。
　　有业内人士粗略计算过，每台宏光MINIEV已知零部件成本累计1.5万-2.3万元。再佐之税费、研发支出、管理、人工、运输和销售等费用，其成本将不会低于起步价2.88万。
　　这意味着，宏光MINIEV的盈利空间非常有限，甚至很可能是不赚钱的。
　　此前，日本名古屋大学汽车研究团队拆解了一台五菱宏光MINIEV，并做了总零件和组装成本约为48万日元，折合人民币约2.7万元。
　　官方供应链成本数据也显示，宏光MINIEV三电成本达万元，刹车系统、玻璃、座椅等成本大概在0.8-1.3万元。算下来，每台MINIEV配件成本约2万元。还要加上研发、生产、管理等费用支出。
　　所以，2020年上汽五菱平均单车利润不足90元。2021年上半年，五菱净利润4.1亿元，同比有所提升，但MINIEV整体依旧扮演“只向集团贡献营收，却在毛利率与净利率大拖后腿”的角色。
　　“不断压缩成本，以低价为竞争优势”的逻辑，必然无法更多地顾及品质，更底层逻辑是：宏光MINIEV的目标群体，对低价更为敏感，对品质有着相对较高的容忍度。
　　“宏光MINIEV将配置做到很低，有的车型甚至没有空调，以确保其低成本，此款车在国内的三、四、五线城市以及农村有很大需求”，北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉凤凰网汽车，宏光MINIEV带火的A00级市场，基本解决了此前在山东、江苏一带县市常见的非车规级低速电动车上路隐患。
　　有评论将宏光MINIEV，称之“对低速电动车的降维打击” 。
　　但这看起来清汤寡水的账目后面，有另一层丰厚的“利” 。
　　积分驱动的市场
　　宏光MINIEV贴补“家”用的方式是赚积分。
　　2020年，宏光MINIEV总计获得44万积分，与上汽大众、上汽通用互补后，尚余积分26.6万。
　　要知道，2019年前后，在新能源汽车负积分排行中，上汽集团还是榜上有名的。宏光MINIEV凭一己之力挽救整个集团脱离负积分包袱。
　　按照2020年双积分办法新能源乘用车车型积分计算方法，以及网传的2500-3000元/积分的市价，宏光MINIEV的44万积分可兑盈利约12亿。
　　网传2021年积分价格被不断炒高，可达3000-4000元/分。业界对此持两种不同观点。
　　张翔表示，从2021年度销量成绩看，不少传统车企尤其是合资车型，新能源汽车占整体销量比重很小，因此积分交易市场需求旺盛。市场供需调节影响积分价格波动。工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案指出，2021-2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18% 。受政策影响，好多车企哪怕亏本也要努力开发新能源车型

MINIEV们 在新的一年还能继续火吗？

MINIEV们在新的一年还能继续火吗？