乘用车DHT专用控制器的阳光解决方案

　　从技术线路图2.0中可以看出，在未来，与新能源车一样，混合动力汽车也会呈现出一个可持续的发展，它的市场销量占比也将逐年升高。从表上可以看出，到2025年混合动力节能汽车将占到乘用车的50%-60%，预计规模有一千万辆。
　　随着双积分政策的引导，NEV积分比例逐年升高，这预示着新能源汽车在乘用车领域的销量将迎来增长势头。在双积分政策里面可以降低油耗车的核算比例，意味着鼓励企业生产低能耗的节能汽车。
　　随着油耗的压力是逐年降低的，同时近年已经引入WLTC工况，这个工况比早期的NEDC工况要复杂很多。围绕降低油耗，传统的车企在发力新能源车的同时，也在布局混合动力汽车。
　　国内目前主流DHT和本田的串并联混合架构相差无几，如比亚迪的DMI、长城的DTH、吉利的3DHT 。针对不同车企的动力需求，DHT有单档、两档、三档几种模式，而它们对电机控制器的要求，除需要双电机控制器集成外，还有一些在特定场合能够兼容TCU的电控。
　　阳光电动力目前对接了不少DHT控制器项目，针对DHT控制器的需求，进行了汇总，提出了对电机控制器的四点要求。
　　第一，高集成度；产品进化趋势，其中一个趋势方向就是功能集成化，目前阳光电动力也进行了一些集成产品的开发布局，比如电机的控制器集成、Boost升压集成、DC-DC集成等等。
　　第二，高功率密度；一般电机控制器在乘用车上是装在前舱。由于前舱空间较小，因此对功率密度提出了更高要求，用传统的模块设计方案已经无法满足空间要求。
　　第三，高振动强度，在乘用车里面就是机电集成，发展在电机上，对振动要求也比较高，振动等级要求10倍的振动加速度。
　　第四，高环境温度，前舱发动机温度比较高，最高可以达到105度。
　　对DHT电机控制器需求进行提炼，阳光电动力总结四大关键点：
　　在集成方面，阳光电动力展开了多维度集成策略，主要是从软件、硬件、结构等方面入手。在软件方面，阳光电动力可以一个芯片控制双电机，芯片控制Boost升压，双电机控制器，外加DCDC，同时还集成了一部分TCU的功能。在硬件方面阳光电动力会集成TCU控制器，集成电源的集成设计。在结构方面，阳光电动力进行母线电容的集成，滤波板集成在膜电容里等等措施，从多个维度同时入手，确保集成有效化。
　　在高功率密度方面，新一代单管器件有效提升功率密度，无硅脂技术的应用可降低结到水冷之间的热阻，提高散热效率。基于并联模组实现高功率密度。
　　在新型功率器件导入方面，阳光电动力完善了器件的导入流程，主要是基于路谱，30万公里的WLTC工况测试，经过可靠性模型运算折合成高环境下的温度循环工况，确保高环境温度下的高可靠性。
　　正向设计方面，通过载荷，模态，流体等有限元仿真技术在设计阶段对关键机械特性进行评估，正向优化得到满足高振动要求的设计。
　　针对体积偏大，热度偏高等缺点。阳光电动力主要是从四个维度入手解决。
　　并联方式上，上一代单管并联器件采用的是TO-247的并联的方式，这一次采用TPAK并联的方式。
　　水道设计方面，上一代采用立式的水道设计，这一次采用平铺的水道设计，它对工艺的要求相对简单，并融合批量化。
　　功率器件与水道的连接方式上，上一代采用绝缘垫片+两层导热硅脂完成器件和水道的互联，一个绝缘垫片外加两层导热硅脂，热组相对来说较大，新一代功率器件采用内绝缘+直接焊接的形式，完成碳化硅和水道之间的互联。