比亚迪半导体分拆上市被按“暂停键”，市场争议百亿估值( 三 )

以中车为例，株洲中车时代在2012年开始进行IGBT开发，2015年自己成立了晶圆厂，2018年开始导入到物流、大巴上使用。2019年-2021年，中车对其IGBT芯片进行改版，和Tier-1客户合作。一位汽车芯片企业员工表示，中车目前的车用IGBT产品在国内厂商里质量是最好的。目前已有整车厂对中车进行质量验证，未来有可能占据更大的市场份额。
战略意义大于营收意义
对于身处电动智能车潮头的比亚迪来说，分拆比亚迪半导体对于整个集团的战略意义更大。
从战略上看，分拆一项并不怎么挣钱的业务，对比亚迪集团整体来说是件划算的生意，一方面，提高母公司市值，另一方面，开放供应链，寻求规模经济和生态合作。
一直以来，比亚迪走的都是产业链封闭的道路，从半导体到电池再到整车。比亚迪拥有汽车、电子、新能源和轨道四大业务板块，比亚迪希望各业务之间产生共振效应，促进整车业务的发展；也正在试图让每一个板块拥有独立造血的能力。
在比亚迪入局半导体时，半导体行业还处于风投避之不及之地。这一点，从比亚迪所收购的中纬积体电路（宁波）有限公司的命运可看出。
比亚迪半导体成立于2004年10月，脱胎于比亚迪的半导体事业部。当时的半导体赛道远没有现在这么火爆。2008年，比亚迪以1.71亿元收购了中纬积体电路（宁波）有限公司，这是浙江省第一条6寸线。后来，由于资金问题，2008年拍卖给了比亚迪。
当时的参与者朱贻玮向《财经》采访人员回忆，当时投产后产品代工质量优秀，很快达到设备月产1万片产能。但由于那个时候处于产能爬坡期，资金需求大，向当地银行贷款到期还不了，而投资者大股东企业在台湾地区又不能担保，几次都请不动主管工业的副市长来企业调研寻求解决方案。最后当地政府同意银行将公司拍卖。
那次收购彼时并不为外界所看好，有媒体甚至称比亚迪在这个项目上至少要亏20亿元。不过，如今回头看，这次收购对比亚迪发展半导体至关重要，为比亚迪在半导体上的研发和生产制造创造了条件。
对于一项并不被外界看好，并且需要前期巨额投入的业务，母公司的扶持至关重要。但局限也逐渐显现，半导体业务一直是比亚迪的一项长期战略，芯片一直都不是一项能迅速挣钱的业务，意味着长期的高额投入以及很长的回报周期。那么，一方面是不断投入和较长的回报周期对母公司是一种拖累，另一方面，每个环节很难形成有效的规模效应。这对母公司来说，多少是一种负担。
这一点在电池业务上相同。如果以电池的分拆逻辑类比半导体，两者几乎沿袭着一致的路径在发展。与宁德时代相比，独立电池厂商宁德时代可以与汽车厂商合作，达到规模效应，这是比亚迪这样全封闭产业链很难做到的一点。
电池业务的分拆被认为是比亚迪发展上市场化的分水岭。2020年，比亚迪成立弗迪电池，一位比亚迪员工向《财经》采访人员表示，当比亚迪专注整车业务时，电池处于独供状态，自己供应自己，这导致了一是比亚迪电池的价格非常不市场化，“造车的事业部去找零部件事业部谈采购，价格比外面的市场价谈下来还要高一点”，这也加大了整车成本控制压力。二是产品质量难以提升。
而在宁德时代崛起后，这些制约因素更为凸显。起了个大早的比亚迪，赶了个晚集。前述员工认为，汽车行业的电动化转型加速了比亚迪电池的市场化，而这一因素也同样催化了半导体的分拆，“当电动车市场很小时，我们不会想到将这些业务分拆出去赚钱，但现在零部件供应市场这么广阔，为什么还只盯着竞争激烈的整车业务呢？”