比亚迪半导体分拆上市被按“暂停键”，市场争议百亿估值( 五 )

车规级 IGBT的特殊性，主要在于两方面，一是车规级半导体对产品的可靠性和稳定性要求较高，车企和芯片厂商一旦形成稳定的合作关系后，由于认证周期较长，就很难在原有车型上再次更换供应商；二是新公司若想进入整车厂供应商名单时，通常需要拥有一定量的上车数据，而国产厂商缺乏应用及试验平台，在车规级半导体正常供给的状态下较难寻得突破。这些因素都加大了比亚迪半导体打开外供客户的客观难度。
不过，整个行业正处于增量市场阶段，比亚迪并不是没有机会，机会看起来还很大。据 IDC 预计，受政策推动等因素的影响，中国新能源汽车市场将在未来五年迎来强劲增长，2020 年至 2025 年的年均复合增长率（CAGR）将达到 36.1% 。由于下游应用场景广泛，IGBT市场还在持续扩容，国产替代的空间广阔。
从一些小型整车厂入手，再扩展到大型整车厂似乎是一条路径。小康股份一位员工告诉《财经》采访人员，对于小康股份来说，不存在IGBT拒绝用比亚迪产品的情况。小康目前和比亚迪主要是刀片电池的合作，在他看来，IGBT产品比电池更好谈合作，电池涉及到车重、布置、安全、续航等，IGBT的影响则小很多。“如果其他厂商能够接受比亚迪的刀片电池，那么没有理由不考虑其IGBT产品。”他说。
根据比亚迪半导体招股书，其功率半导体目前已经进入了宇通、南京金龙、中通汽车等厂商的供应链。在乘用车领域已经向长城、北汽等整车厂上送样检测。
不过，比亚迪半导体并不是国产替代红利的唯一受益者，其重点竞争对手，斯达半导产品性能宣称对标英飞凌第七代产品。株洲中车时代也表示，公司将在下半年推出同等性能的新产品，二期产能预计 2022 年达产，两期产能产值 50亿-60 亿元。
除了产品，另一个竞争点在产能。IGBT 行业，得“车规级+产能”者得天下。在需求拉高情况下，产能才能实现“量+价” 提升。在产能规划上，比亚迪半导体目前在宁波规划有 3万-5 万片 6 英寸产能，长沙有 5 万片 8 英寸产能。
回到文章开头的问题，比亚迪半导体的产品的竞争力在国产IGBT产品中属于头部，但并不是最好，与国际厂商仍有巨大差距。其分拆的战略意义大于行业意义，也是行业发展下必然的选择。不过，目前看来，其对于其母公司比亚迪的依赖性依然很大，外供客户的拓展是一个长期过程，比亚迪半导体能否突破300亿元估值，仍然需要时间。