比亚迪半导体分拆上市被按“暂停键”，市场争议百亿估值( 四 )

当市场发生变化后，分拆变得急迫且必须。根据天眼查数据，比亚迪半导体自2019年9月起，先后进行了几轮融资，2020年5月26日，A轮融资19亿元，引入了红杉中国、中金资本、国投创新等投资机构。不到一个月，2020年6月15日，又完成了A+轮融资，融资额7.99亿元，继续引入了包括韩国的SK集团、联想集团、中芯聚源、小米集团、北汽产投、上期产投等产业投资机构，还有深创投、招银国际这样的财务投资机构，投后估值超过百亿元。中金公司给出预计估值，达到300亿元。
第三方资本注入之后，尽管比亚迪仍是其大股东，但原先完全属于比亚迪的半导体也变得“没有那么比亚迪” 。一位合资品牌采购体系负责人告诉《财经》采访人员，由于英飞凌在上游一家独大，一些国内厂商也会有所顾虑，希望选择其他家产品。目前IGBT国内供应商太少，日后会可能再出现主机厂走比亚迪的路线，自研半导体甚至是进军半导体零部件供应。“事实上有些品牌已经在做了。”
相比于同样以IGBT为主业的斯达半导，比亚迪半导体的300亿元估值并不算高。斯达半导在2020年上市之时，机构给出的市值约30亿元左右，如今，在全球缺芯潮的爆发以及国产替代大潮兴起的双重裹挟下，其市值已达到了约600亿元。一年时间，涨了20倍。
尽管估值受到市场的乐观情绪影响，但企业经营的切实增长也足以佐证当下IGBT这条赛道的前景。根据官方数据，斯达半导2020 年实现营业收入 9.63 亿元，同比增长 23.55%，归母净利润 1.81 亿元，同比增长 33.56% 。而到了2021 年一季度，单季度实现营业收入 3.25 亿元，同比增长 135.7%，归母净利润 0.75 亿元，同比增长 177.23% 。
比亚迪半导体的300亿元估值显然还有上升的空间。但业界人士表示，能否突破300亿元估值，其中一个关键就是如何解决外供客户的问题。
能不能成？
将能力开放给生态上的企业，自然是一件双赢的事，解决外供客户问题，比亚迪半导体的市值才有进一步上升的可能。但现实是是否有客户愿意买单。
比亚迪半导体自己在招股书上也指出了关联交易的背景和商业合理性，其指出，一方面，比亚迪半导体是依托于比亚迪整车应用平台支持。另一方面，外部客户验证周期长，与工业级和消费级的半导体相比，车规级半导体的认证周期长且过程严格，一旦确认，很难轻易更换供应商。在比亚迪车规级半导体研发早期，国内的车规级半导体基本被英飞凌、赛米控等国外企业垄断，当时国内的新能源汽车发展处于早期，因此，比亚迪半导体的产品主要提供比亚迪集团内部使用。
比亚迪半导体在招股书中提及，当下车规级半导体自主可控成为当务之急，面临巨大市场机遇，打开外销的条件和时机基本成熟。
不过，并不是所有整车厂都愿意买单。从比亚迪半导体的招股书中来看，比亚迪半导体和比亚迪的关联交易占到比亚迪半导体营业收入的59.02% 。一位基金电子研究员告诉《财经》采访人员，这么高的关联交易意味着对于外部客户来说，是否能保证产品的持续供应是最大的担忧。
一种观点认为，第三方资本注入，把原先完全属于比亚迪的半导体变得“没有那么比亚迪”，其他厂家会更愿意使用比亚迪半导体的产品，可能会降低对其因为竞争而断供的防备，“至少会分担一部分风险” 。
“只要比亚迪仍然是比亚迪半导体的大股东，整车厂就会有顾忌。”一位汽车芯片企业人士告诉采访人员。
另外，车规级半导体的特殊性也从客观上加大了比亚迪半导体打开外供客户的难度。