“成功者诅咒”：大众电动车为何在中国卖不动？( 三 )

但是，大众做得了直营吗？

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包括大众在内的传统汽车厂商，大多数更擅长生产和批发，而不是零售。这就意味着厂家直接做直营会很困难，需要同时面对来自经销商方面的阻力，而在经销商渠道中，电动车的推进也并不容易。这个情况看似无解。
一位业内人士提到，大众如果新能源持续销量不好，那可能就会变压力为动力，搭建自己的自营网络。最关键的，还是怎么把电动车的蛋糕做大，让经销商能够从卖电动车当中挣到钱，或者厂家下场直营一起挣钱。
想要把蛋糕做大，就要看大众有没有拿得出手的产品了。
老大哥掉队
很多人对市界提到，ID系列是电动车，但是远不能说是智能车。
在特斯拉诞生以前，以比亚迪为代表的诸多车企，关注点都在于如何将动力由燃油转换为电池。
大家之所以称特斯拉是汽车界的苹果，原因在于它重新定义了汽车的底层架构。
2019年底，《时代》周刊评出了过去十年十大电子产品，苹果以三项产品霸榜，特斯拉旗下的Model S名列第二。《时代》周刊给出的理由是：“特斯拉Model S具有软件更新功能（OTA）、巨大的触摸显示屏和先进的自动驾驶系统，这让它给人感觉像是从2022年走来，而不是2012年。”
特斯拉让汽车从一个机械产品，变成了一个数码产品。正如苹果让手机从功能机变成智能机，汽车也正在从功能车变成智能车。

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但大众现在所做的，还是在汽车电动化的层面。而这一转型的动力，可能很大程度上来自环保压力。
作为一家欧洲车企，大众集团所背负的环保压力很大。2015年10月，在“排放门”事件爆发一个月后，大众便迅速提出了要研发MEB模块化纯电动平台的计划，并宣布为此投资70亿欧元。
但是，仅仅实现电动化，显然已经难以满足中国消费者的胃口。还不能支持OTA（在线升级）的ID.4，放在当前中国电动汽车市场，仿佛来自上个世纪。
据车市物语报道，一位已经离职的大众员工表示，“德国人就是没搞明白，论机械工艺，他们是老大。但智能化不一样啊，去年ID.3、高尔夫上的一系列软件负面事件已经证明这一点了。而且在新势力的洗礼下，中国消费者已经被养刁了，什么语音助手，什么满车屏幕，消费者哪个没见过？这么对比起来，ID.4这块车机就像是上世纪的。”
在燃油车时代，大众可以照搬在欧洲市场的成功经验，毕竟作为近代汽车工业的发源地，德国市场相对于中国领先太多了。可是在电动化时代，欧洲已经明显落后了。
在欧洲市场，消费者愿意出于环保为这样的电动车买单。但是在中国市场，经历了特斯拉和造车新势力的市场教育后，消费者显然难以对其产生兴趣。
在ID.系列目前的价格区间，消费者有太多选择。在同行的衬托之下，ID.显得过于黯淡。
动了谁的蛋糕？
那么，大众为何会陷入这样的境地？
渠道问题和产品问题，归根结底是组织架构的问题。一个围绕燃油车的巨大系统运行了几十年，顷刻间要换一个面貌，这当中涉及厂家、经销商、供应链庞大的链条，动到哪一块都会面临巨大的阻力。

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当然，大众眼前的困境，困住的是所有燃油车企。
一家韩系车企的老员工告诉市界，要做智能化、做软件，招聘一个资深的软件工程师一个月的薪水就要四五万元，这相当于一个部长的工资。如果要搭建一个上百人的智能化团队，人力成本太高了，其他的老员工也无法接受。