热搜救不了「国民神车」( 二 )

所谓的“秋名山神车”，终究只是个调侃。
“更大的世界”有更大的困惑
“我们五菱人，原来在柳州河西村，后来走到了青岛，看到了大海，之后又漂洋过海到了印度。我们应该走向更大的世界。”2013年11月，第1010万辆整车下线时，上汽通用五菱有限公司总经理沈阳言语间流露出五菱征战全球的野心。
为了进一步加强海外业务，2020年5月五菱推出了统一的全球银标，提高品牌的国际认知度，也成为五菱推动新一轮品牌向上的起点。
五菱并不缺销量，曾是车企销量排名前五的常客。不过，消费升级之下，如今的汽车江湖已不同往日。乘联会数据显示，上汽通用五菱1-7月累计销量27.48万辆，排名已滑落至15名。
因此，品牌向上对五菱来说已迫在眉睫，“自主品牌不向上就是死” 。只是，这个被贴上“皮实耐开”标签的“神车”品牌，想要挣脱历史包袱、挤进中高端市场并不容易。
事实上，品牌进阶之路，五菱已经努力了10年。2010年，刚在商用车领域站稳脚跟，五菱尝试入局乘用车市场，发布了全新汽车品牌——宝骏。宝骏主攻中级车市场，成为五菱品牌向上最早的一块儿试验田。
按照规划，宝骏将和荣威、MG一起，成为上汽自主品牌战略的“三驾马车” 。2015年，依靠宝骏560、宝骏730两款产品拉动，宝骏年销量突破50万辆，同比暴涨177% 。
遗憾的是，成功开辟了乘用车战场的宝骏，对五菱品牌向上并无多大帮助。
由于五菱在下沉市场销售渠道广阔，这些地区自然成为宝骏的主要市场，导致宝骏品牌和五菱品牌之间“同门竞争”严重。
上汽通用五菱内部人士表示，近年来五菱向宝骏倾注了很多资源，自身品牌升级做得不够好，老用户认为五菱进步比较慢，因此，他们升级换购时，会选择其他品牌，而宝骏很可能并不是首选，“相当于没有留住五菱品牌的用户” 。
其实，五菱经历的成长的烦恼，只是自主品牌车企发展的一个缩影。
2020年，存量市场竞争激烈叠加疫情因素影响，自主品牌的生存空间加速萎缩。
中汽协数据显示，1-7月，自主品牌乘用车销量为343.4万辆，同比下降25%，占乘用车销售总量的36.0%，接连跌破40%的“市场红线” 。6月自主品牌市场份额更是创近10年来最低纪录。
自主品牌失利的一大原因在于消费升级。从细分市场来看，被挤压的低端市场需求，涌入了中高端市场。乘联会数据显示，今年上半年，自主品牌主攻的8万-12万元、8万元以下的市场份额，分别下滑至34%、16% 。此消彼长，12万-16万元区间的市场份额，从2017年的11%提升至16%，16万-25万元区间的市场份额从15%提升至20% 。
寻求品牌向上，开拓中高端市场，成为包括五菱在内的自主品牌活下去的必然选择。
艰难的向上征途
事实上，在自主品牌并不算漫长的发展历程中，已经出现过两次“冲高浪潮” 。
上世纪90年代，中国汽车品牌诞生初期，大家普遍采取低价策略抢占生存空间。奇瑞推出的QQ，堪称国民小车，8年销量突破百万辆；长城依靠售价8万元左右的低端皮卡开拓该细分市场，已超过20年蝉联皮卡销量冠军；吉利凭借超低售价的豪情，成功打开汽车市场。
“造老百姓买得起的车”成为自主品牌的共识。多年来，自主品牌一直深耕低端市场，几乎从未涉足中高端市场，给消费者留下了深刻的“廉价”印象。
但是，没有谁甘于永远做低端品牌。高端品牌拥有溢价能力，单车利润远高于低端车型，迈向高端化是自主车企长久以来的渴望。当中国汽车品牌拥有一定自主研发实力，在低端车市场形成一定规模之后，上探高端的野心终于按捺不住。